volgende »

[Martijnstein]

Er stond een nogal kritisch stuk over het TGV netwerk in Le Monde. Ik dacht juist dat het Franse TGV model een goed uitgekiemde combinatie was van zowel hogesnelheidtrajecten, maaar ook met directe treinen deels over conventioneel spoor waarmee je snel zonder overstappen naar de kleinere steden kan. Maar het blijkt dat de financiele kant iets minder rooskleurig is. Ook interressant als analoog voor onze eigen HSL en de (toekomstige) treindiensten daarop.

http://www.lemonde.fr/economie/article/2014/10/24/tgv-trop-de-gares-trop-d-arrets_4511863_3234.html?xtmc=sncf&xtcr=3

[Wesley]

De meeste zaken in dat artikel zijn al een tijdje lees: een jaar of tien) bekend. Grote knelpunten in het TGV-model:

• Nieuwe lijnen zijn duur, en alles wat rendabel is, is wel zo'n beetje gebouwd. Er is dus weinig ruimte voor uitbreiding, ook al is dat soms dringend nodig - Toulouse is nog steeds te ver van Parijs, en de LGV Sud-Est is langzaam aan het verstikken door zijn eigen succes
• Waar de TGV over het klassieke spoor rijdt, heb je niet alleen te maken met de infrastructuur zelf (zelfs op de hoofdlijnen zijn er soms beperkingen, met name op het 1500V-net waar er te weinig onderstations zijn of anachronistische frivoliteiten zoals MIDI-bovenleiding - maar de TGV rijdt ook op gammele lijntjes waar de maximum snelheid zelden boven de 60 km/h uitkomt), maar ook de snelheidsverschillen met het overige verkeer. TGV's rijden op het klassieke net waar mogelijk 200 of 220, goederentreinen natuurlijk niet, dat houdt bij 160 wel zo'n beetje op - en verreweg de meeste goederentreinen zijn ingelegd voor 100 of 120 km/h
• Elk gat van 2 straten wil graag een TGV-halte hebben in ruil voor het opgeven van hun protesten tijdens de planning van nieuwe lijnen en/of verbindingen. De SNCF geeft daar doorgaans gehoor aan, met het gevolg dat Croix-Wasquehal, Nurieux en Facture-Biganos TGV-stations zijn.

Het heeft 30 jaar lang goed gefunctioneerd, maar voor verdere expansie is een stevig omdenken noodzakelijk...

De HSL in Nederland is omgeven door heel andere karakteristieken, dus of daar zoveel lessen uit te putten zijn? Ik weet het niet.

[Martijnstein]

Technisch is het Franse netwerk inderdaad anders dan het Nederlandse, maar er zijn toch wel wat dingen hetzelfde en ik dacht ook meer aan de politieke besluitvorming. Ook in Nederland is geen goede kosten-baten analyse voor de HSL uitgevoerd en zijn er veel politieke concessies gedaan. Bijvoorbeeld: Groene hart tunnels en viaducten; aftakkingen naar Breda en Zaventem; conventioneel spoor rond Rotterdam, Schiphol en tussen Brussel en Antwerpen.

Maar ook treinen met verschillende snelheden op één spoor: Thalys is snel en de treinen die in de toekomst A'dam-Brussel gaan rijden hebben een lagere maximumsnelheid, ook de TRAXX+ICR die Den Haag- Eindhoven gaan rijden zijn langzamer. En tussen Amsterdam en Schiphol en tussen Brussel en Antwerpen moeten de hogesnelheidtreinen ook het spoor delen met stoptreinen...

In elk geval lijkt de Nederlandse HSL meer op het Franse net dan het Japanse net dat ook aangehaald wordt in dat artikel. Daar gaan de kogeltreinen gewoon van metropool naar metropool zonder conventioneel spoor en langzamere treinen tegen te komen.

[Wesley]

Ik doelde niet op de techniek, maar op de demo- en geografische omstandigheden. In Frankrijk heb je één groot centrum, dan een hele lap land waar niemand woont en dan wat middelgrote en grote steden op een behoorlijke afstand. Dat is niet vergelijkbaar met Nederland, zelfs niet op een kleinere schaal. Dat betekent ook dat de imperatief om 300 km/h te rijden veel minder aanwezig is, aangezien je na 40 km alweer moet stoppen.

Dat je niet dwars door Rotterdam een HSL kunt aanleggen is wel logisch, evenmin is een station in een veld buiten de stad een optie. Dat is denk ik ook niet het probleem. Zelfs Amsterdam-Schiphol is niet zo problematisch, Antwerpen-Brussel is wat minder optimaal maar nog wel te behappen. Tussen Amsterdam en Schiphol en tussen Antwerpen en Brussel rijden TGV's overigens geen 220, de snelheidsverschillen zijn veel minder groot. Daarentegen rijdt er wel veel meer meuk in de weg dan in Frankrijk, maar dat is toch een andere nuance - kernwoord is daar eerder viersporigheid dan passeerplaatsen.

En dat laatste, dat klopt natuurlijk helemaal: geen enkel HSL-net in Europa, zelfs niet (meer) het Spaanse, is vergelijkbaar met wat de Japanners doen. Of dat beter of slechter is, laat ik in het midden, want daar is geen éénduidig antwoord op te vinden.

[Edgar]

Het ligt er maar net aan hoe je het bekijkt. De HSL is er niet gekomen om geld met vervoer te verdienen, maar om te helpen voorkomen dat holland het jutland van europa zou worden. Dat mag wat kosten.

Dat geldt ook voor veel TGV verbindingen. Die zijn zeker ook aangelegd om het land een bij Parijs te houden. En dat mag wat kosten.

Als je vanuit een bedrijfseconomische kant ernaar gaat kijken, kun je tot andere conclusies komen. Maar als je het bedrijfseconomisch bekijkt moet je sowieso niet aan transport beginnen; veel te dunne marges.