Modelspoorwijzer.net - Forum

https://nos.nl/artikel/2233980-passagiers-verbaasd-trein-uit-brussel-rijdt-zonder-stoppen-door-naar-rotterdam.html (https://nos.nl/artikel/2233980-passagiers-verbaasd-trein-uit-brussel-rijdt-zonder-stoppen-door-naar-rotterdam.html)

Wij weten allang dat de reiziger bij NS niet op nummer 1 staat  :-\

Mvg, Johan

En waarom is de reiziger die van Brussel naar Roosendaal wil meer waard dan de reiziger die in Amsterdam staat te wachten op de tegentrein terug naar Brussel dan?

Het gaat om de reizigers die er in Breda uit moesten. Zonder dat de reizigers uit Amsterdam er slechter van worden, scheelt een stop in Roosendaal (of desnoods Lage Zwaluwe of Dordrecht) die reizigers veel extra reistijd.

Huub

Dat klopt, maar mijn punt is dat een extra stop nog meer vertraging oplevert voor de reiziger die met diezelfde trein later terug richting België wil... want de Benelux was gepland via de HSL, maar werd omgeleid via Roosendaal (een langzamere route, die dus al vertraging voor de tegentrein oplevert). Als je dan een extra stop toevoegt in Roosendaal of Dordrecht (Lage Zwaluwe is minder gunstig, omdat daar geen ICs stoppen), dan creëer je nog meer vertraging. Wat in zo'n geval het beste is (de reizigers die er nu in Breda uit moeten extra duperen of de reizigers die later de tegentrein willen nemen extra duperen - want de reizigers in Amsterdam worden wel degelijk slechter van nog eens vijf minuten - of meer, denk aan rijwegconflicten verderop de route - vertraging) is een afweging, en ik heb de relevante cijfers niet om te beoordelen of de afweging die nu gemaakt is de optimale is.

Los van dat alles schijnt de communicatie echter bepaald niet voorbeeldig geweest te zijn - en dat is natuurlijk hoe dan ook slordig.

NS had die tegentrein toch gewoon kunnen laten vervallen? Waarom moeten mensen die al in de trein zitten lijden (fors tijdverlies, tot wel anderhalf uur omrijden) voor mensen die nog niet in de trein zitten? Waarom zouden Amsterdammers voorrang moeten krijgen op andere Nederlanders?

mvg,
Gert

Ik zeg niet dat Amsterdammers voorrang moeten krijgen op andere Nederlanders.

Wat ik wel zeg, is dat een uitvallende tegentrein óók een uur vertraging oplevert voor reizigers. In een ideale wereld waarin alle gegevens bekend zijn, zou je van elke individuele reiziger (d.w.z. degenen die al in de trein zitten én degenen die de tegentrein zouden nemen) in verschillende scenario's het tijdverlies kunnen berekenen, dat van iedereen optellen en dan het scenario uitkiezen dat het minste cumulatieve tijdverlies oplevert - als een stop in Roosendaal of Dordrecht minder cumulatief tijdverlies oplevert dan doorrijden, dan moet je stoppen, en anders moet je doorrijden. Het probleem is natuurlijk dat we niet in die ideale wereld leven en er dus op basis van inschattingen gewerkt moet worden - maar simpelweg roepen dat een Zwollenaar meer recht heeft dan een Amsterdammer om minder vertraging te hebben (of omgekeerd), of dat "we allang weten dat de reiziger bij de NS niet op de eerste plaats komt", lijkt mij niet echt productief. Ik kan de volgende citaten:


ook simpelweg omdraaien en vragen "Waarom moeten mensen die nog niet in de trein zitten lijden (fors tijdverlies, tot wel een uur wachten op de volgende trein) voor mensen die al in de trein zitten? Waarom zouden andere Nederlanders voorrang moeten krijgen op Amsterdammers?" - maar dat schiet dus niets op.

Volgens deze info (https://www.ovtijden.com/arnu/rl/9251/2018-05-28T17:57:00+0200) heeft de trein Antwerpen - Rotterdam in 97 minuten gereden.
Omdat ik het spoorboekje 82/83 voor het grijpen had, heb ik even gekeken hoelang het toen duurde.
70 minuten inclusief stops in Essen, Roosendaal en Dordrecht. Je kunt me dan veel wijsmaken, maar niet dat je er met een stop nog langer over had gedaan. Mogelijk dat de spoorbezetting in Roosendaal een probleem oplevert, maar daar heb je in Lage Zwaluwe zeker geen last van. Voor deze situatie maakt het natuurlijk geen fluit uit dat je over moet stappen op een stoptrein, de extra reistijd door de stop in Prinsenbeek wordt ruimschoots goedgemaakt doordat je het stuk Lage Zwaluwe - Dordrecht niet heen en weer hoeft.

Die 70 minuten van toen is trouwens nauwelijks langer dan de huidige route via Breda. Sterker nog, de TEE reed in 61 minuten van Berchem naar Rotterdam, inclusief stop in Roosendaal. Lang leve 35 jaar vooruitgang.  ;D

Huub

Dat is allemaal speculatie - feit is dat wij simpelweg niet weten of een stop in Roosendaal had betekend dat bijv. in Rotterdam Centraal of Schiphol, of ergens onderweg, een spoorbezettings- of rijwegconflict zou zijn ontstaan. Om die reden is vergelijken met de jaren '70 en '80 overigens ook slechts beperkt instructief: toentertijd reed en stond er simpelweg veel minder ander blik in de weg van een snelle trein.

Het kan natuurlijk best zijn dat men geblunderd heeft, maar ik ben niet bereid om daar zomaar, zonder enig bewijs, aanwijzingen of andere fundering vanuit te gaan, gewoon omdat ik denk dat er bij de NS alleen maar idioten werken...

Qua overstappen op een stoptrein in Lage Zwaluwe: ja, het niet dubbel hoeven te rijden van het stuk Zlw - Dordrecht compenseert dat je in een langzamere trein zit, maar als je naar ergens voorbij Breda moet, moet je dan nog een keer extra overstappen (tenzij je een eeuw onderweg wilt zijn) - uit dat oogpunt lijken mij extra stops in Roosendaal (vooral) en Dordrecht (in enige mate) toch zinvoller dan Zlw.

Oh, en volgens jouw info is die trein ondanks de omleiding in Noorderkempen geweest, en wel op tijd ondanks vertrek met +16 uit Antwerpen-Centraal - ambitieus ;D.

De intercity gaat niet verder dan Breda, de stoptrein juist wel.
Roosendaal is inderdaad zinvoller, maar daar kun je een conflict met de spoorbezetting hebben, waardoor je niet langs een perron kunt rijden.
In Dordrecht is dat al wat minder waarschijnlijk, maar nog steeds denkbaar. In Lage Zwaluwe heb je dat probleem niet, houdt je hooguit een trein achter je op.

Daar heb je gelijk in - ik redeneerde nog vanuit de tijd dat er een IC uit Den Haag richting Eindhoven en verder door Ddr kwam, maar die rijdt natuurlijk tegenwoordig over de HSL. Nouja, dan is Rsd nog altijd de beste optie voor een extra stop, met nog grotere afstand ;D. Is het daar dan zo druk met (naar ik meen) zes beschikbare perronkanten (1a, 1b, 3a, 3b, 4a, 4b)?

Ik weet niet hoe het huidige spoorgebruik is, maar als de A- en B-zijden bijvoorbeeld normaal gesproken niet meer als zodanig gebruikt worden, heb je nog maar drie sporen. In die zin kan het een conflict opleveren.

Er liggen overloopwissels tussen elke a en b volgens Sporenplan.nl, en je komt niet op een tegenoverliggend perronspoor terecht. Het kan natuurlijk zijn dat die overloopwissels geklemd zijn (zo heet dat geloof ik? Ik bedoel dat ze vastgezet zijn in één enkele rijrichting), dat weet ik niet - maar dat kan dus precies een reden geweest zijn om niet te stoppen in Rsd. We weten niet over welk spoor de trein daar is doorgereden, denk ik? Met name of het spoor 2 of 5 was, waar geen perron ligt?

Zolang de NS uit gaat van het principe; 'elke trein die we niet laten rijden kan ook niet vertragen' is geen enkele actie goed te praten.
Men kijkt alleen maar naar het percentage van vertragingen per jaar of die wel voldoen aan de eisen van de minister en hoe we dat percentage zo hoog houden maakt niet uit.
Door op deze manier te zorgen dat de tegentrein geen of minimaal vertraging kreeg scoren ze weer
Reizigers staan zeker niet op nr. 1 of ze nu uit Amsterdam komen of in Rozendaal of Dordrecht wilden uitstappen  ;)

En in welk document is dat beleid vastgelegd? Hint: "De stamtafel in de plaatselijke kroeg" is geen acceptabele bron...

Ze hoeven niet direct geklemd te zijn. Ik zat meer te denken dat normaal stoppende treinen die wissels blokkeren. Die staan dan wat gunstiger t.o.v. de perrontunnel. Geen idee of dat zo is, maar in dat geval zijn de volledige sporen niet meer beschikbaar voor andere treinen.

Die andere treinen kun je wel opdracht geven een paar meter verder of eerder te halteren als er een extra trein in aantocht is, lijkt mij?

Natuurlijk zullen ze dat niet vastleggen in een document, maar dat de treindienstleider instructies van dien aard moeten hebben gehad is vrij duidelijk aan de manier waarop men omgaat met vertraagde treinen.

Ik heb het geval hier al eens aangehaald. De sprinterdienst Rotterdam - Uitgeest keert zeer geregeld in Krommenie-Assendelft i.p.v. in Uitgeest als hij met vertraging rijdt.
Door het stukje naar Uitgeest en terug te schrappen kan de terugtocht op tijd worden aangevangen.
Dit is (was?) helaas geen incident, maar kwam destijds (2017) in het nieuws omdat het honderden keren in enkele maanden was gebeurd.
De reizigers die door moesten naar Uitgeest (of naar aansluitende treinen in Uitgeest) of in Uitgeest stonden te wachten om richting Rotterdam te vertrekken hadden eenvoudig weg pech, want het is kennelijk belangrijker dat de treinen op tijd rijdt dan dat de reizigers vervoerd worden.

Het geval met de trein in deze draad pas m.i. helemaal in dat plaatje.

Als je het een jaar vantevoren aanvraagt, denk ik wel. Op de dag zelf lijkt me dat inmiddels uitgesloten, tenzij er toevallig nog wat mensen van de oude stempel op de verkeers/treindienstleiding zitten.
Maar ik beschouw het als een theoretisch vraagstuk. Op basis van ervaringen met het Nederlandse spoor de laatste jaren, is het meest waarschijnlijke dat er gewoon niemand over heeft nagedacht dat het wel handig zou zijn om zo'n trein dan ook tussen Antwrrpen en Rotterdam nog ergens te laten stoppen t.b.v. de reizigers naar Breda.

Aha, puur onderbuikgevoel dus. Dacht ik al.


Voortijdig keren betekent dat de trein niet de rest van de godganse dag achter zijn dienstregeling aan blijft hobbelen en dat er dus niet vele malen meer mensen vertraging oplopen dan die paar dozijn mensen die er op dat moment in die trein zitten. Lijkt me meer dan gerechtvaardigd (met het oog op de reizigers, niet op de statistiek) - en dat is ook precies mijn punt.


Nog meer onderbuikgevoel... ik ben geen enorme fan van de NS, maar ik ben nog veel minder fan van post-truthnonsens.

Ik ga uit van de informatie die mij ter beschikking staat. Daaruit blijkt een bizar lange reistijd tussen Antwerpen en Rotterdam.
Je hoeft niet de details van de dienstregeling te kennen om te weten dat bij zo'n reistijd ten minste ergens een stop mogelijk is. Dat kun je gewoon uitrekenen.
Als Roosendaal een probleem is, kan het niet zo zijn dat vervolgens zowel Lage Zwaluwe en Dordrecht ook een probleem zijn. Ergens moet je bij die reistijd ruimte hebben die je met een hogere snelheid kunt compenseren, tenzij dat ding direct na vertrek uit Antwerpen een half uur stil heeft gestaan (of informatie niet klopt). De betreffende trein heeft overigen normaal een keertijd van ruim anderhalf uur in Amsterdam (incl. heen- en weer naar de Watergraafsmeer), daar bleef nu iets minder dan een uur van over. Dus daar moet je ook wel wat ruimte hebben als je wilt.
Dat er toch niet is gestopt, moet dan wel een andere reden hebben dan een dienstregelingstechnische. Dan blijven er niet zoveel opties over, in mijn ogen de meest waarschijnlijke: niet aan gedacht.
Maar voel je vrij om dat onderbuikgevoelens te noemen.

De reistijd: dat is een gegeven waar je iets mee kunt, en dat kun je inderdaad uitrekenen. Dat sluit echter nog niet uit dat er een andere technische reden is waarom niet gestopt kan worden.

Daarnaast zijn dit:


en dit:


niet op feiten gebaseerd, maar op subjectieve waarnemingen - gevoelens dus (misschien geen onderbuikgevoelens, maar gevoelens niettemin).

Als het zo vaak voor komt moet je maatregelen nemen om het te voorkomen en niet keer op keer dezelfde reizigers in de kou zetten.
Beter zou zijn -vind ik- om die vertraagde trein op 1 van de eindpunten een beurt laten overstaan (uitval van 1 trein dus) en dan weer op tijd beginnen.
Ja, dan zijn er ook reizigers gedupeerd, maar iedereen komt tenminste aan op z'n eindpunt.
Als je 3 keer in de week familie moet bellen om je op te halen in Krommenie omdat het kreng niet verder ging ben je de NS behoorlijk zat en is het geen onderbuikgevoel meer maar stoom uit je oren.

Nee, maar dat sluit ik toch ook niet uit? Wat je gevoeglijk wel kunt uitsluiten, op basis van deze gegevens, dat er gekozen is niet te stoppen om te voorkomen dat reizigers in Amsterdam de dupe zouden worden. Daarvoor zit er gewoon teveel ruimte in alle tijden.


Ik vraag me af of je een idee hebt hoe de treinenloop tegenwoordig in Nederland wordt gestuurd.
Indien wel, dan zou je snappen waar mijn opmerking met betrekking tot de dag zelf vandaan komt.
Om specifiek dan die vraag te beantwoorden: het kan (tenzij die treinen natuurlijk al aan het perron staan), maar gezien het handwerk dat er mee is gemoeid en het feit dat voor de omgeleide trein ook al handmatige handelingen moeten worden verricht, maakt het zeer onwaarschijnlijk dat het nog gebeurt. Of dat een gevolg van gebrek aan tijd of gebrek aan kennis/ervaring is, durf ik niet te zeggen. Het feit dat ik heel incidenteel nog dergelijke "creatieve" oplossingen meemaak, gok ik dat de kennis/ervaring het probleem is. Vandaar de opmerking over mensen van de oude stempel.
En je zit natuurlijk met de informatievoorziening bij dergelijke late wijzigingen, de treinen stoppen tenslotte toch op een ander spoor, al is het dan bijv. A i.p.v. A/B.
Maar ik weet dus niet of dat in Roosendaal überhaupt aan de orde is. Het was puur voortbordurend op de aanname dat er een spoorbezettingsprobleem in Roosendaal zou zijn.

Dus volgens jou bestaat er niet meer zoiets als bijsturing, en kan een trein in een storingsgeval niet op een ander spoor worden binnengekomen dan oorspronkelijk gepland, tenminste niet zonder kilometers aan red tape? Dan is het een Godswonder dat die Benelux überhaupt omgeleid kon worden... _{En ja, dat lijkt me allemaal bijzonder sterk}

Ik weet niet waar je op baseert dat er volgens mij niet meer zoiets is als bijsturing. Het feit dat die trein is omgeleid, geeft al aan dat die er wel is. Maar op dat moment moet er wel handmatig ingegrepen worden in de afwikkeling van de treinenloop, terwijl die normaal grotendeels automatisch gaat. De handmatige handelingen die een treindienstleider kan behappen, kent zijn grenzen.
Of die handmatige handelingen te ingewikkeld zijn c.q. teveel tijd kosten, treindienstleiders er onvoldoende op zijn voorbereid of er gewoon geen zin in hebben, kan ik niet beoordelen.
En ja, het is inderdaad al bijna een wonder dat de Benelux is omgeleid. De NS-woordvoerder lijkt daar ook best trots op te zijn.

En zo zijn we weer terug bij de subjectieve waarnemingen... Mooi, want ik was al bang dat mij hier


onwetendheid verweten werd, maar het blijkt dus gewoon een kwestie van meningen en niet van feiten 8).

Waar zijn we inmiddels beland in deze discussie?
1) Qua reistijd was het mogelijk geweest om een extra stop te maken voor de reizigers die naar Breda wilden (als eindbestemming dansel voor aansluitingen). Roosendaal zou ideaal geweest zijn vanwege de IC 36xx, eventueel hadden Lage Zwaluwe en Dordrecht ook soelaas kunnen bieden
2) Er is geen stop gemaakt - hoewel we een rijtijdtechnische reden kunnen uitsluiten, hebben we niet genoeg informatie omtrent het waarom van die beslissing
3) Dus kunnen we niet zomaar voor de vuist weg zeggen dat "de reiziger de NS niet interesseert", maar slechts dat we het niet weten

Heeft iemand gelezen om hoeveel reizigers het ging? En dan met name de reizigers die ergens in Brabant moesten zijn - vanaf Arnhem verder richting het noorden lijkt me de weg via Rotterdam namelijk niet zo gek veel slechter dan via Breda - 's Hertogenbosch - Nijmegen.

Als jij het zo ziet, be my guest.
Ik vind het verder wel best.