volgende »

[1200blauw]

Een paar maanden geleden ben ik in Japan geweest. Nu dat land steeds meer in de aandacht staat van toeristen van over de hele wereld is het misschien wel aardig wat te laten zien. Wie weet kom je er ooit en dan is wat voorkennis op het gebied van spoorbezienswaardigheden misschien wel handig


Spoorwegmuseum Kyoto

Zo is er voor spoorfanaten in Kyoto sinds een paar jaar een heel aardig spoorwegmuseum. Japanners hebben veel oog voor detail en dat is in dit museum niet anders. Daardoor geeft het museum een schat aan informatie... als je de Japanse taal machtig bent. Op steeds meer plaatsen in het openbare leven wordt naast Japans ook Engels gebezigd, maar vooral op schrift. Voor buitenlanders is het daardoor soms lastig je een weg te vinden.

Bij de ingang van het museum echter werd duidelijk gemaakt dat ook buitenlanders welkom zijn.



Dit bordje is duidelijk handgemaakt. Dat wordt door Japanners meer gewaardeerd dan serieproductie uit een fabriek, omdat iemand hier echt aandacht aan besteed heeft en het welkom dus wel meer gemeend moet zijn.

Direct na de ingang staat een Shinkansen Series 0, een exemplaar uit de eerste serie hogesnelheidstreinen dus, uit 1964. De laatste werd in 2008 pas uit dienst genomen. Ik heb ze ook nog zien rijden. Binnenin dit treinstel is een expositie ingericht over de geschiedenis van deze treinserie, van de eerste schetsen op de tekentafel tot de preciese werking van bijvoorbeeld de panto's.







Zoals op de laatste foto te zien is, is het stel behoorlijk ingebouwd, waardoor het maken van een fraaie foto niet echt goed mogelijk is. Persoonlijk vind ik dat juist deze trein een prominentere plaats in het museum verdient. Als museum moet je natuurlijk keuzes maken en niet alles kan binnen staan.

Wel binnen staat een Series 100 uit 1985 en, hoewel dus ruim 20 jaar na de Series 0 geïntroduceerd, werden ze vrijwel tegelijk met die serie buiten dienst gesteld in 2012.



Overigens staat niet het gehele treinstel, maar slechts één koprijtuig in het museum. Ook dat is een keuze. Shinkansen (meervoud en enkelvoud is hetzelfde woord) zijn doorgaans 16 rijtuigen lang en de vraag is wat zoiets toevoegt om een indruk te geven van hoe de trein eruit zag.
Datzelfde geldt ook voor de futuristisch ogende Series 500, in dienst vanaf 1997. Deze treinen zijn nog steeds in dienst. Oorspronkelijk bestond deze serie uit 9 treinstellen van 16 rijtuigen. Tegenwoordig zijn het er nog slechts 6, met elk 8 rijtuigen. Dit is één van te twee tot nu toe bewaard gebleven rijtuigen. Op de foto is ook enigszins te zien hoe fraai de zaal is waarin dit moois staat opgesteld. Lichtomstandigheden zijn voor fotografie vrijwel ideaal.



Ik zal, mocht dit draadje aanslaan, tzt een foto plaatsen van een Series 500 in de dagelijkse dienst. Daarop is de vorm beter te zien.
In een volgend bericht zal ik wat meer laten zien van dit museum, dus:


--- wordt vervolgd ---

[1200blauw]

--- vervolg ---


Naast aandacht voor de hogesnelheidstreinen is er ook aandacht voor het "normale" personenvervoer per trein.
Ik ken alle verschillende types niet, dus ik laat het maar even bij plaatjes.



En de binnenzijde:



Dit is de binnenkant van een restauratierijtuig van voor de oorlog:



Ik blijk geen foto van de buitenkant genomen te hebben. Waarschijnlijk was ik even afgeleid.
Van dit treinstel is enkel de neus bewaard:



Van de overige treinstellen staat er alleen een koprijtuig.







Met name die laatste deed mij denken aan onze ICM / Koploper. Het lijkt er inderdaad op dat er over en weer flink afgekeken is, want deze ontwerpstudie stond ook in het museum:



Ik vond de gelijkenis met onze ICM treffend.


--- wordt vervolgd ---

[Noordwaarts]

Leuk! Smaakt naar meer.   

mvg,
Gert

[Jakop de Bruin]

Ze houden/hielden wel van bijzondere vormgeving   

[1200blauw]

Dat is uit de tijd van het staatsbedrijf JNR. Toen groeiden de bomen tot in de hemel en de verliezen ook. In 1987 ging JNR over in JR en sindsdien gaat het beter, zowel financieel als qua punctualiteit.

Getrokken treinen komen in Japan van na de oorlog* niet veel voor. Goederenverkeer over het spoor maakt slechts 0,87% uit van het totale spoorvervoer en getrokken personentreinen zie je tegenwoordig ook zelden. Toch zijn ze er wel en dus staan er ook een aantal locomotieven in het museum.

Dit is een Eloc Class EF65. De E staat voor "elektrisch" en de F voor het aantal aangedreven assen (6e letter van het westers alfabet, dus 6 aangedreven assen). Dit exemplaar is de eerste uit de eerste deelserie. De configuratie is wel bijzonder. Wij zouden die aanduiden als Bo'Bo'Bo'. Er zijn er in totaal 308 gebouwd tussen 1965 en '79, in vier deelseries. De inzet van dit loctype wordt afgebouwd en is inmiddels beperkt tot de goederendienst. Er zijn anno 2023 nog drie locs uit de laatste deelserie in actieve dienst.



De Class EF66 is ook een elektrische locomotief met configuratie Bo'Bo'Bo', 55 exemplaren gebouwd tussen 1966 en 1975. Tussen 1989 en 1991 werden er nogmaals 133 gebouwd. Het zijn vooral goederenlocomotieven, maar ook voor de passagiersdienst werden ze wel ingezet. Na de privatisering van JNR werden alle 55 exemplaren van de Class EF66 overgeheveld naar JR Freight. Het nieuwe management had de behoefte aan meer capaciteit en zo werd in 1989 opdracht gegeven voor een vervolgserie, EF66-100. Daarvan waren er anno 2021 nog 2 in dienst. Dit exemplaar is er eentje uit de eerste deelserie van 55 exemplaren.



De Class DD51 heeft ook een bijzondere configuratie, namelijk B-2-B. In de aanduiding staat de eerste "D" voor diesel en de tweede "D" voor vier aangedreven assen. De aandrijving is diesel-hydraulisch. Deze locs werden gebouwd tussen 1962 en 1978 door Kawasaki, Hitachi en Mitsubishi. Ze werden zowel voor passagiers- als goederenvervoer ingezet. Er werden er 649 gebouwd in verschillende deelseries. Anno 2016 waren er nog 29 in dienst. Men kan aannemen dat er tegenwoordig geen meer in actieve dienst zijn. Er zijn 7 exemplaren in musea opgenomen. In Kyoto staan er twee. Dit is het exemplaar dat binnen staat. In de buitenexpositie staat de tweede.



Tussen 2004 en 2012 werden er zes naar Myanmar verscheept. Daar wordt gereden op 1,000m-spoor, dus werden deze machines verbouwd.

--- wordt vervolgd ---


_{^{*Met "de oorlog" bedoel ik de Tweede Wereldoorlog. In Japan kent men dat begrip niet. Er wordt naar gerefereerd als de Chinees-Japanse Oorlog van 1931-'45. Het verhaal daar achter is lang en is hier off-topic. Het heeft ondermeer te maken met enerzijds de positie van de keizer in het dagelijks leven van de Japanner (vooral zijn onmisbare rol in de religie en cultuur) en anderzijds de bedenkelijke rol van in dit geval Hirohito in die oorlog.}}

[Wesley]

De configuratie is wel bijzonder. Wij zouden die aanduiden als Bo'Bo'Bo'.

Zo bijzonder is dat nu ook weer niet: met name op lijnen waar veel krappe bogen zijn, is Bo'Bo'Bo' gunstiger dan Co'Co'. Te vinden of te vinden geweest in Zwitserland, Italië, de Eurotunnel, Rusland, China, Nieuw-Zeeland, Zuid-Korea, en inderdaad Japan.

Leuke serie uit een niet-alledaags spoorland!

[hubertus]

De configuratie is wel bijzonder. Wij zouden die aanduiden als Bo'Bo'Bo'.

Zo bijzonder is dat nu ook weer niet: met name op lijnen waar veel krappe bogen zijn, is Bo'Bo'Bo' gunstiger dan Co'Co'. Te vinden of te vinden geweest in Zwitserland, Italië, de Eurotunnel, Rusland, China, Nieuw-Zeeland, Zuid-Korea, en inderdaad Japan.

En Nederland (mDDM).

[Wesley]

Oh ja, dat was ik vergeten .

[1200blauw]

Bij mDDM waren er voor die asindeling nogal wat moeilijkheden te overwinnen kan ik me herinneren, vandaar mijn opmerking over de ongebruikelijkheid ervan. Maar kennelijk is dat helemaal niet zo - weer wat geleerd

Van de zwarte vuile monsters uit de oudheid heb ik weinig kaas gegeten. In Kyoto staan er veel. De zeldzaamste exemplaren staan in de moderne grote hal, maar veruit de meeste staan in of rond de locloods buiten. Eentje was zelfs onder stoom en beschikbaar voor een ritje.










Dit soort tafereeltjes zag je veel, ook met grote groepen mensen. Japanners hebben weinig vakantie. Nu was het echter Golden Week in Japan, een week met veel feestdagen, die door de Japanners vaak wordt gebruikt voor korte vakanties en uitjes. Het was dus ook (relatief) druk in het museum, ook vanwege de regenachtige weersomstandigheden. Dat maakt het fotograferen van de locomotieven zonder mensen erop wat lastiger, maar dat is met wat geduld wel gelukt. Mocht er dus behoefte zijn aan meer plaatjes van de locs op de achtergrond dan heb ik met name voor de nummerfetisjisten wel gedetailleerdere foto's die ik kan delen.


De loc onder stoom, hieronder nogmaals.


En de binnenexpositie:








Voor bijzonderheden over de indeling en classificatie van japanse locomotieven verwijs ik graag naar Wikipedia (Engels).

[1200blauw]

Ook aan het kleine is gedacht. Er is een flinke hoeveelheid modelspoor te zien.

De collectie Shinkansen is kennelijk nog niet compleet. Er is al ruimte vrijgelaten voor aanvulling.



Ook de oude stomers worden in het klein vertegenwoordigd.



Voor de kleintjes is dat kleine spul natuurlijk altijd leuk, in dit geval bij een diorama van een veerpont.



Er is ook een bijzonder grote modelspoorbaan in de expositie opgenomen, te vinden op de eerste etage (of de tweede vloer zoals de Japanners naar Amerikaans voorbeeld zeggen). De baan is vooral populair bij de jongste bezoekers. Wij zouden het eerder aanduiden als een rijdersbaan denk ik - en daar is niets mis mee. Er is nauwelijks aandacht besteed aan zaken die wij ons op de diverse fora hebben opgelegd, zoals schaalsnelheid, schaduwstations, verborgen bochten, boogstralen etc.



Er is ook een grote collectie accessoires opgenomen, zoals allerlei schildjes afkomstig van railvoertuigen, uniformen en bijvoorbeeld een werkende pompwagen.



Op de derde vloer is het dakterras. Dat biedt een mooi uitzicht over het emplacement van Kyoto Station, met de stad op de achtergrond.



Een stukje naar rechts kun je oud en nieuw in één beeld vatten.



Dit is tevens een mooi bruggetje naar het volgende onderwerp.

--- wordt vervolgd ---

[1200blauw]

Ik wilde het bruggetje in mijn vorige bijdrage eigenlijk gebruiken om naar mijn favoriete onderwerp, Shinkansen, door te schieten, maar om te begrijpen hoe dat allemaal functioneert tegenwoordig is het wel handig wat van de geschiedenis te weten.

Een stukje historie

Wat vooraf gaat
Japan is eeuwenlang van de buitenwereld afgesloten geweest. Wellicht is het verhaal van de Nederlandse handelspost op Deshima bekend. Pas toen de periode van Tokogawa-shoguns afliep en de periode van keizers aanbrak, te beginnen met de Meiji-restauratie in 1868, werd de terughoudendheid naar buitenlandse invloed minder. Om die reden kwam de ontwikkeling van spoorwegen in het land ook pas laat op gang, door toelating van deskundigen van buiten Japan.

Opkomst van de spoorwegen
In 1872 werd de eerste spoorlijn tussen Shinbashi (in Tokyo) en Yokohama geopend. De bekende Britse ingenieur Eduard Morel, die de spoorlijn ontwierp, overleed er, in 1871. Hij ligt begraven in Yokohama. Waarschijnlijk is zijn ervaring met het bouwen van spoorwegen in New Zeeland aanleiding geweest voor de nog steeds toegepaste spoorbreedte van 1,067m. Aan de buitenlandse ingenieurs werd opgedragen Japanse ingenieurs op te leiden. Spoedig werden diverse grote steden ontsloten, zoals Kobe met Osaka (1874) en Kyoto (1877) en van Tokyo via Nagoya naar Kyoto in 1889 (de oude Tokaido-lijn). Vanuit Tokio richting noorden werd Aomori bereikt in 1891 (Tohoku-lijn). Naast deze belangrijke verbindingen werden net als in Nederland diverse initiatieven ontplooid voor lokale spoorwegaansluitingen. Hoewel de concessies door de overheid werden uitgegeven werd het merendeel privaat gefinancierd en geëxploiteerd. Belangrijkste maatschappijen waren de NRC (opgericht rond 1880) en SRC (rond 1885). Samen met Kyūshū Railway, Hokkaidō Colliery and Railway en Kansai Railway werden ze de Grote Vijf van de spoorwegmaatschappijen in Japan genoemd. De landelijke overheid sprong alleen bij als er een militair belang was en een bepaalde route niet kon worden gefinancierd vanwege te hoge aanlegkosten door het vaak onherbergzame terrein. Welke routes belangrijk werden geacht werd vastgelegd in de Railway Construction Act van 1892. Een aantal routes opgenomen in deze Act werden pas begin 20^e eeuw gerealiseerd en volledig door de overheid gefinancierd, de laatste pas in 1966. Desondanks was in 1905 ongeveer 80% van alle spoorwegen in handen van private financiers.

Nationalisering
Vanwege moeilijkheden bij het vervoeren van troepen tijdens de Russisch-Japanse oorlog (1904-'05) kwam er vanuit "de politiek" de roep tot nationalisatie. Dat gebeurde uiteindelijk in 1906, waarbij de 17 belangrijkste spoorwegmaatschappijen (van de 42) opgingen in een staatsspoorwegmatschappij. De voormalige aandeelhouders werden uitbetaald in staatsobligaties. Aangezien die meer rendement opleverden dan spoorwegaandelen kwam er nauwelijks protest van de zijde van investeerders.
Na de nationalisering werd ook het ontwerpen van locomotieven van Japanse bodem voortgezet. Tot dan waren voornamelijk locomotieven van Brits ontwerp ingezet. Vanaf 1893 werden die locs in Japan gebouwd en vanaf 1912 ook ontworpen - er werden geen locomotieven òf ontwerpen meer geïmporteerd voor het staatsbedrijf.

Militarisering
Na het uitbreken van de Chinees-Japanse Oorlog in 1931 kwamen de staatsspoorwegen onder militair bewind. Nogmaals 22 spoorwegmaatschappijen werden in 1943 genationaliseerd, ditmaal onder druk en vooral met het oogmerk van militair belang (industrie, troepenverplaatsing), omdat een invasie gevreesd werd.

Na de oorlog
In eerste instantie werden de spoorwegen gerund door de Amerikaanse bezettingsmacht. Door materieel- en materiaaltekort bovenop een explosieve passagierstoename ontstonden overvolle treinen met diverse incidenten tot gevolg.
In 1949 werd Japanese National Railways opgericht, als direct voortvloeisel van het staatsbedrijf dat werd gerund door het Ministerie van Transport. Vanwege ondermeer kolentekort werd besloten tot electrificatie. Daarmee werd in de jaren '50 voortvarend gestart, met als hoogtepunt de Kodama-exprestreinstellen tussen Tokio en Osaka. De jaren '60 waren de gouden jaren voor de spoorwegen in Japan. De trein was populair en werd gezien als een symbool van de vooruitgang. De hang naar modernisering was groot, waardoor al in 1964 de eerste Shinkansen, op normaalspoor, kon gaan rijden, op de volledig nieuw aangelegde Tokaido-lijn.
De kosten van die snelle vooruitgang, door ondermeer de aanleg van de diverse nieuwe hogesnelheidslijnen, liepen snel op. Daardoor ontstonden hoge schulden. De lonen van het personeel bleven achter, waardoor vakbonden in de jaren '70 en '80 regelmatig stakingen uitriepen. Ook was er sprake van dismanagement en zelfs fraude. Om de problemen het hoofd te bieden werd JNR in 1987 geprivatiseerd.

JR
In 1987 ontstond door privatisering JR Group. Het aandeel van de trein in reizigerskilometers waren teruggelopen van 66,7% in 1965 tot 29,8% in 1990. Om de kosten het hoofd te bieden werden onrendabele lijnen gesloten. In afgelegen gebieden was inmiddels de auto een populairder vervoermiddel geworden. In grootstedelijke gebieden bleef de trein echter wèl populair. Punctialiteit is tegenwoordig tòp en ruimte om een auto te stallen in stedelijk gebied is er simpelweg niet. Iedere millimeter wordt bijna letterlijk benut. Daarmee vergeleken is een stad als Amsterdam zelfs ruim bemeten.

JR Group is onderverdeeld in ondergetoonde zeven ondernemingen. Schulden en activa die niet bij één van de ondernemingen ondergebracht konden worden werden overgenomen door de Japanese National Railways Settlement Corporation. Die maatschappij was bovendien verantwoordelijk voor de afvloeiing van overtollig personeel en voor de afwikkeling van taken die voortkwamen uit de opsplitsing.


_^Wikipedia

De op dit plaatje niet genoemde is JR Freight. Dat opereert landelijk en huurt spoorwegcapaciteit van de zes overige JR-spoorwegondernemingen. Bovendien bestaan er nog een Technical Research Institute en een IT-bedrijf (Railway Information Systems Co.), maar dat gaat buiten dit forum.
In eerste instantie werd JNR opgesplitst in bovenstaande onderdelen; de eigenlijke privatisering begon later. Inmiddels zijn aandelen van JR East, JR Central, JR West en JR Kyushu vrij verhandelbaar op de aandelenmarkt; de aandelen van de overige onderdelen zijn via een constructie nog steeds in staatshanden.
De Shinkansen-lijnen, dus rails en faciliteiten, werden ondergebracht in de Shinkansen Property Corporation. Het verhuurde die aan de drie maatschappijen die op Honshu actief zijn: JR West, JR Central en JR East. Elke maatschappij reed erop met zijn eigen treinen. Tegenwoordig zijn deze drie ondernemingen zelf eigenaar.

Naast de ondernemingen van JR Group zijn er ook heden ten dage nog diverse private ondernemingen actief. Zelf heb ik wel eens met Tobu Line te maken gehad. Tobu heeft behalve treinen en rails met toebehoren ook ondermeer een scheepvaartonderneming en een hotelketen. Zelfs de Tokyo Sky Tree, het hoogste gebouw van Tokyo, is van de Tobu Group. Het is echt een groot bedrijf. Er zijn ook tram- en metrobedrijven die spoorwegachtige activiteiten ontplooien. Zo kun je met de bruine lijn van de Metro van Osaka helemaal naar Kyoto reizen. Dat is een kleine 50km.

Hoewel de ondernemingen van JR wel degelijk onafhankelijk van elkaar opereren, merkt de reiziger daar weinig van. Wie met de trein van noord naar zuid door Japan wil reizen koopt gewoon één kaartje voor het gehele traject. Wil men overstappen op een private lijn van een onderneming die niet van JR is, dan moet daarvoor wèl een nieuw kaartje worden gekocht. Bovendien zijn stevige wandelschoenen dan wel aan te raden, want treinen van andere ondernemingen stoppen op eigen stations en rijden ook op eigen rails. Het kan dus voorkomen dat spoorwegen van verschillende ondernemingen vrijwel naast elkaar liggen, de treinen bij wijze van spreken kilometers lang naast elkaar rijden en in dezelfde plaats stoppen, maar op eigen stations. Een mooi voorbeeld daarvan is de situatie in Nikko. De Tobu- en JR-stations liggen daar vlak naast elkaar. Soms worden stations ook door meerdere maatschappijen gedeeld.


--- wordt vervolgd ---

[Arjen52]

Dit is een zeer leerzaam draadje. Dank voor alle info en moeite die je gedaan hebt en nog gaat doen.  

[1200blauw]

Nou, graag gedaan! Zolang ik het leuk vind en blijkt dat jullie het ook te waarderen ga ik er lekker mee door


Shinkansen

Shinkansen betekent letterlijk "Nieuwe Hoofdlijn". Er zijn bij de aanleg van het Japanse Shinkansen-netwerk ook een aantal nieuwe stations ontstaan. dat is in de naam ook terug te vinden. Station Shin-Osaka is daarvan een mooi voorbeeld. Inmiddels is het netwerk al aardig uitgebreid, zoals op onderstaand kaartje mooi is te zien:


_^Wikipedia

Het kaartje is denk ik een beetje gedateerd, omdat bij mijn weten de nog gestippelde lijn naar Nagasaki inmiddels gerealiseerd is - nog niet aangesloten op de rest van het netwerk. Ten opzichte van het verhaal over de geschiedenis in mijn vorige bericht valt op dat het netwerk de laatste jaren is uitgebreid tot buiten hoofdeiland Honshu. Ook Hokkaido en Kyushu zijn inmiddels ontsloten.

Zelf heb ik gebruik gemaakt van een drietal lijnen uit het netwerk (daar gaat mijn raadplaatjespotentie ):
- Tohoku Shinkansen
- Tokaido Shinkansen
- San'yo Shinkansen

Ik beperk me in dit verhaal tot mijn eigen ervaringen, omdat het anders een heel lang verhaal zonder veel plaatjes wordt en dat is mijn bedoeling nu juist niet.
Nog wel even een beetje achtergrond. Shinkansen kent een aantal verschillende treintypen en ook nog eens verschillend per lijn:

Tōkaidō en San'yō Shinkansen

    Nozomi (expresstrein, Tokaido en San'yō)
    Hikari (semi-expresstrein, Tokaido en San'yō)
    Hikari Rail Star (semi-expresstrein, San'yō)
    Kodama (locaaltrein, Tokaido en San'yō)
    Sakura (semi-expresstrein, San'yō)
    Mizuho (expresstrein, San'yō)


Tōhoku Shinkansen

    Hayabusa (expresstrein, Tohoku, E5/H5)
    Hayate (locaaltrein, Tohoku)
    Yamabiko (semi-expresstrein, Tohoku)
    Nasuno (locaaltrein, Tohoku)


Voor deze treindiensten gelden verschillende reisduren. Op de locaaldiensten worden de langzaamste Shinkansen ingezet. Die doen ook alle stations aan. De expresstreinen slaan veel stations over, waardoor het dus voorkomt dat de ene Shinkansen de andere op een station inhaalt. De semi-express slaat enkele stations over en houdt daarmee het midden tussen een locaaltrein en een expresstrein.

Op iedere lijn worden zoals gezegd door de verschillende JR-maatschappijen de eigen treintypen ingezet. De JNR-aanduiding van de verschillende treintypes wordt nog steeds gehanteerd: "Series" met een honderdtal erachter, dus "Series 100", "Series 200" etc. Alleen JR East wijkt af. Dat hanteert de letter "E" gevolgd door een cijfer, dus E1, E2 etc.
Anno 2023 zijn op genoemde lijnen de volgende treintypes actief:

Tohoku (alle materieel JR East)
- E2, 8-10 rijtuigen
- E3, 6-7 rijtuigen
- E5/H5, 10 rijtuigen
- E6, 7 rijtuigen

Tokaido, alle treinstellen met 16 rijtuigen
- Series N700 (JR Central en JR West)
- Series N700A (JR Central en JR West
- Series N700S (JR Central)

San'yo
- Series 500 (JR West)
- Series 700/7000 RailStar (JR West)
- Series N700 (JR Central en JR West)
- Series N700/N7000/8000 (JR Central en JR West)

In mijn volgende bijdrage eindelijk weer plaatjes die ik tijdens mijn reizen gemaakt heb.

--- wordt vervolgd ---

[1200blauw]

In het wild heb ik een aantal Shinkansen-types gespot, die ik hieronder opsom.

Series 0



In eerste instantie bestonden deze treinen uit 12 rijtuigen. Die werden oorspronkelijk ingezet als Hikari of Kodoma op de Tokaido-lijn. Rond 1970 werden de "oudste" 30 treinstellen verlengd tot 16 rijtuigen, midden jaren '70 aangevuld met nog eens 47 tot 16 rijtuigen verlengde treinstellen. Ook nieuwe treinstellen werden afgeleverd met 16 rijtuigen. Op de prestaties had dat weinig invloed, omdat alle assen van de Series 0 aangedreven worden. Met de opening van nieuwe Shinkansen-lijnen werd ook de inzet van de Series 0 uitgebreid. Uiteindelijk reden ze op de Tōkaidō Shinkansen, San'yō Shinkansen en de Hakata-Minami Line op het eiland Kyushu.
Met de komst van modernere Shinkansen verschenen ingekorte Series 0 op de baan. JR West gebruikte bijvoorbeeld tussen 1997 en 2001 vierwagenstellen op de lijn naar Hiroshima. Vanaf 1985 gebruikte JR West ook zeswagenstellen als Kodama tussen Shin-Osaka en Hakata, op de San'yo-lijn. Ook de kleurstelling werd aangepast naar groen-geel. In die hoedanigheid legde ik er begin deze eeuw eentje vast in Himeji.

Gegevens

Gebouwd	1963-1986
Gerenoveerd	1990-1998
Gesloopt	2000-2008
Fabrikanten	Hitachi, Kawasaki Sharyo, Kinki Sharyo, Kisha Seizo, Nippon Sharyo, Tokyu Car Corporation
Gebouwde treinstellen	201
Gebouwde rijtuigen	3.216
Bewaard gebleven	27 rijtuigen (2011)
Operators	JNR (1964-'87), JR Central (1987-'99), JR West (1987-2008)
Rijtuiglengte	25,00m (25,15m koprijtuig)
Breedte	3,383m
Hoogte	4,490m
Max. snelheid	210km/u (tot 1986) / 220km/u (na 1986)
Acceleratie	1,0km/u/s

--- wordt vervolgd ---

[1200blauw]

Series 100



Pas ruim 20 jaar na de introductie van de Series 0 Shinkansen en ook na de Series 200 kwam de Series 100 op de baan. Ze verschilden aan de buitenkant vooral van de Series 0 door de puntiger neus en de platte frontseinen. Onderhuids was er ook het één en ander veranderd. De beide koprijtuigen en twee tussenbakken hadden bijvoorbeeld geen aandrijving meer. Deze treinstellen werden oorspronkelijk afgeleverd met 16 rijtuigen. Ze werden ingezet op de Tokaido Shinkansen, Sanyo Shinkansen en Hakata-Minami Line (Kyushu). Analoog aan de Series 0 werden vanaf 2001 enige treinstellen ingekort tot vierwagenstellen en vanaf 2002 ook in zeswagenstellen voor inzet op Kodama-diensten van JR West. De laatste Series 100 ging in 2012 buiten dienst.
Ik heb deze treinstellen voor zover ik heb kunnen nagaan nooit "in het wild" kunnen fotograferen. Eerder liet ik er al eentje in het Kyoto Rail Museum zien. Dat plaatje gebruik in nu maar opnieuw.

Gegevens

Gebouwd	1985-1992
Gerenoveerd	2000-2004
Gesloopt	1999-2012
Fabrikanten	Hitachi, Kawasaki Heavy Industries, Kinki Sharyo, Nippon Sharyo, Tokyu Car Corporation
Gebouwde treinstellen	66
Gebouwde rijtuigen	1.056
Bewaard gebleven	5 rijtuigen
Operators	JNR (1985-'87), JR Central (1987-2003), JR West (1987-2012)
Rijtuiglengte	25,00m (26,05m koprijtuig)
Breedte	3,383m
Hoogte	4,000m
Max. snelheid	220km/u
Acceleratie	1,6km/u/s

--- wordt vervolgd ---