volgende »

[1200blauw]

Series 200



De Series 200 lijkt qua uiterlijk behoorlijk op de Series 0. Varianten in neusvorm komen voor. Latere exemplaren uit de serie hadden bijvoorbeeld de puntiger neus van de Series 100. Onderhuids zijn er natuurlijk meer verschillen. De Series 200 is bijvoorbeeld behoorlijk lichter door inzet van aluminium in plaats van staal als constructiemateriaal en heeft krachtiger motoren. Ook werd een opvallende sneeuwschuiver aangebracht. De Series 200 werd vooral door JR East, dat opereert in het noordoosten van Japan, ingezet op de Tōhoku Shinkansen, Jōetsu Shinkansen en Gala-Yuzawa Line. Sneeuwval was in de winter op die lijnen een probleem waarvoor deze doeltreffende oplossing werd gevonden. Ook werden voorzieningen aangebracht die de elektrische installaties tegen binnendringende sneeuw moesten beschermen. Er zijn een aantal treinstellen van dubbeldeksrijtuigen voorzien geweest. Een aantal exemplaren waren koppelbaar met andere Shinkansen van JR East.
De eerste treinstellen van de Series 200 hadden een maximum snelheid van 210 km/u. Bij latere eenheden werd dat naar 240km/u opgeschroefd. Er zijn vier treinstellen geweest die aangepast waren voor snelheden tot 275km/u. De samenstelling van dit treintype varieert per subtype. De Serie 200 kwam voor als 8-, 10-, 12- en 16-rijtuigs treinstel.
Vermeldenswaard is nog de ontsporing van een Series 200 gedurende een aardbeving in 2004. De aardbeving vond plaats terwijl de trein met 200km/u over een viaduct raasde. De degelijke constructie van dat viaduct zorgde ervoor dat de acht (van de tien) ontspoorde rijtuigen niet naar beneden vielen en een grote ramp voorkomen werd. De 155 passagiers konden ongedeerd uitstappen. Treinstel K25 dat bij het ongeval betrokken was werd afgeschreven.
Ik was zo gelukkig in zijn nadagen een gerenoveerd exemplaar te kunnen vastleggen, al is het dan met de rijrichting mee.

Gegevens

Gebouwd	1980-1986
Gerenoveerd	1999-2002
Gesloopt	1997-2007 (eerste serie) -2013
Fabrikanten	Hitachi, Kawasaki Heavy Industries, Kinki Sharyo, Nippon Sharyo, Tokyu Car Corporation
Gebouwde treinstellen	66
Gebouwde rijtuigen	700
Bewaard gebleven	5 rijtuigen
Operators	JNR (1982-'87), JR East (1987-2013)
Rijtuiglengte	25,00m
Breedte	3,385m
Hoogte	4,410m
Max. snelheid	240km/u (275km/u)
Acceleratie	1,6 km/u/s

--- wordt vervolgd ---

[1200blauw]

Series 300



Deze serie is in mijn beleving een beetje ondergewaardeerd. Deze serie was bijzonder innovatief - en dat was ook de zwakte. Deze treinstellen zijn slechts circa 15 jaar in dienst geweest. Dat is betrekkelijk kort. Aan de buitenkant viel de afwijkende neusvorm ten opzichte van de kogelvorm van de Series 0 op. Bovendien was het gebruik van aluminium in plaats van staal nog verder doorgevoerd, waardoor flink gewicht werd bespaard. Onderhuids waren er significante verbeteringen. De tot dan toe gebruikelijke DC-motoren werden vervangen door AC-motoren, waardoor gelijkrichten van de 25kV AC bovenleidingsspanning niet meer nodig was. Ook werd een nieuw model lichtgewicht draaistellen toegepast. Al met al was dat voldoende voor het winnen van de Laurel Prijs, een prijs ingesteld om innovaties in de Japanse spoorwegen te bevorderen, in 1993.

Alle treinstellen bestonden uit 16 rijtuigen. Er bestonden van deze treinserie slechts twee hoofdvarianten:
- 300-0 van JR Central, ingezet vanaf 1992, 60 treinstellen;
- 300-3000 van JR west, ingezet vanaf 1993, 9 treinstellen.

Daarnaast was er nog een prototype 300-9000. Dat werd gebruikt voor testritten tussen 1990 en 1992. Tijdens één van die ritten, in de vroege uurtjes van 1 maart 1991, werd het Japanse snelheidsrecord op 325,7km/u gezet op de Tokaido-lijn. Het stel heeft een poosje meegereden in de reguliere dienst van JR Central, maar het verschilde op een aantal punten waardoor het niet volledig inzetbaar was. Tussen 2001 en 2007 werd het stel voor testritten voor een nieuwe digitale automatische treinbeïnvloeding van JR Central gebruikt. Daarna werd het gesloopt, waarbij een koprijtuig bewaard bleef.
Gedurende de loopbaan van deze treinserie was er sprake van onrustige loop, met name schommelen van de rijtuigbakken. Nog in 2007 werden nieuwe schokbrekers gemonteerd, maar dat hielp onvoldoende. De gehele serie werd buiten de dienstregeling gesteld op 1 februari 2012, waarna incidentele inzet nog wel voorkwam. Het definitieve doek voor de Series 300 viel op 16 maart van datzelfde jaar.

Ik zag kans dit exemplaar in 2006 vast te leggen op het moment dat het door Odawara raasde als Nozumi richting Shizuoka op de Tokaido-lijn.


Gegevens

Gebouwd	1990-'98
Gerenoveerd	-
Gesloopt	2007-'12
Fabrikanten	Hitachi, Kawasaki Heavy Industries, Kinki Sharyo, Nippon Sharyo
Gebouwde treinstellen	69
Gebouwde rijtuigen	1.104
Bewaard gebleven	2 rijtuigen, waaronder het koprijtuig van het prototype
Operators	JR Central (1992-2012), JR West (1993-2012)
Rijtuiglengte	25,00m / 26,050m (koprijtuigen)
Breedte	3,380m
Hoogte	4,440m
Max. snelheid	270km/u
Acceleratie	1,6km/u/s

--- wordt vervolgd ---

[1200blauw]

Series 400



De Series 400 werd door JR East in 1990 geïntroduceerd. Het was slechts een kleine serie van 12 treinstellen, die door JR East werden gehuurd van Yamagata JR Chokutsū Tokkyū Hoyū Kikō, een joint venture van JR East en de Yamagata-prefectuur. Dat zal ongetwijfeld te maken hebben gehad met het ontsluiten van dat gebied op het Shinkansen-netwerk in 1992. Dat gebeurt door middel van de Yamagata Line, een van de zogenaamde "Mini-Shinkansen". De reguliere smalspoorverbinding is opgewaardeerd naar normaalspoor, zodat er ook Shinkansen op kan rijden, naast het reguliere (normaalspoor-)treinverkeer. Dat is min of meer vergelijkbaar met hoe hier in Nederland met de ICE wordt omgegaan. Op het Mini-Shinkansen traject geldt een maximumsnelheid van 130km/u en wordt aangeduid als "Line" in plaats van "Shinkansen".
In 1991 werd door prototype S4 begonnen met testritten, in eerste instantie op de Yamagata Line en later op de Tohoku Shinkansen, in eerste instantie gekoppeld aan een Series 200. Op 26 maart 1991 vestigde de S4 met 336km/u een nieuw Japans snelheidsrecord op de Jōetsu Shinkansen naar Niigata, dus 25 dagen nadat de Series 300 dat scherper gesteld had. Op 19 september van datzelfde jaar flikte S4 dat nogmaals, ditmaal met 345km/u, op dezelfde lijn.

De treinstellen van de Series 400 werden alle, inclusief het prototype S4 (in dienst gesteld met serienummer L1), in 1992 aan JR East afgeleverd met zes rijtuigen. Ze werden ingezet op de nieuwe Tsubasa-dienst. Vanwege het grote succes van de nieuwe verbinding werd al in 1995 een zevende rijtuig toegevoegd aan elk treinstel. Opmerkelijk aan deze treinserie was de afwijkende breedte. Alle eerdere Shinkansen hadden een stoelverdeling 3+2 (drie stoelen aan de ene kant van het gangpad en twee aan de andere), maar bij de Series 400 was dat 2+2.
De serie kon gekoppeld rijden, niet alleen met treinstellen uit dezelfde serie, maar ook met andere. Dat gebeurde dan ook regelmatig, zoals op onderstaande foto te zien is. Het gekoppelde treinstel is een E4 Max dubbeldekker. Daarover later meer.



De L1 ging in december 2008 buiten dienst, gevolgd door de rest van de Series 400 vloot in de zomer van 2009. Eén stel, de L3, bleef in dienst tot 18 april 2010, precies 18 jaar na indienststelling van de Series 400.

Ik heb een exemplaar uit deze serie slechts één keer kunnen fotograferen. Dat was toevallig recordstel en prototype L1, vlak voor de buitendienststelling, in Utsonomiya aan de Tohoku Shinkansen. Daarvan bijgaand een paar resultaten.


Gegevens

Gebouwd	1992 (extra rijtuig '95)
Gerenoveerd	1999-2001
Gesloopt	2009-'10
Fabrikanten	Hitachi, Kawasaki Heavy Industries, Tokyu Car Corporation
Gebouwde treinstellen	12
Gebouwde rijtuigen	84
Bewaard gebleven	1 rijtuig
Operators	JR East (1992-2010)
Rijtuiglengte	20,50m / 22,825m (koprijtuigen)
Breedte	2,947m
Hoogte	3,870m
Max. snelheid	240km/u
Acceleratie	1,6km/u/s

--- wordt vervolgd ---

[1200blauw]

Series 500







De Series 500 was weer een flinke technologische vooruitgang. Uiterlijk leek hij op de ons bekendere ICE3 van DB en dat is niet toevallig. De Duitse industrieel ontwerper Alexander Neumeister heeft de hand gehad in beide ontwerpen. Onderhuids was de computergestuurde actieve vering en tussen de rijtuigen geplaatste schokdempers waren verantwoordelijk voor vloeiender en veiliger rijeigenschappen. Alle 16 rijtuigen van elk treinstel waren gemotoriseerd. Voor de constructie werd gebruik gemaakt van alluminiumlegeringen in een hondingraatstructuur.
Er zijn negen treinstellen van deze serie gebouwd. Tussen 2008 en 2010 werden acht van die negen treinstellen gerenoveerd en ingekort tot acht rijtuigen. Opmerkelijk genoeg werd de maximum snelheid teruggebracht van 300 naar 285km/u, omdat de treinstellen niet langer op de veeleisende Nozumi- en Hikari-diensten werden ingezet, maar enkel nog op de Kodama. De letter van het serienummer werd gewijzigd van "W" naar "V". Treinstel W1, het prototype, werd niet meer gerenoveerd.
Er zijn nu nog zes treinstellen in actieve dienst. Eén treinstel werd van een bijzondere beschilderingen voorzien. Tussen 2015 en '18 werd treinstel V2 voorzien van "500 Type Eva"-opschriften. Daarna werd dit treinstel overgespoten in "Hello Kitty"-beschildering. In die toestand heb ik 'm dit voorjaar nog gezien, maar ik was helaas niet in staat er een foto van te maken, laat staan een behoorlijke.

Ik ben in de loop van de tijd een aantal keren exemplaren tegengekomen, ondanks de vrij beperkte omvang van de serie. De eerste foto is gemaakt in Odawara aan de Tokaido Shinkansen (JR Central) begin deze eeuw, als Nozumi. Dat is best bijzonder als je bedenkt dat deze stellen van JR West waren en Odawara werkelijk diep in gebied van JR Central ligt. Het stel is hier nog in 16-delige W-configuratie: W8. De tweede is afgelopen voorjaar in Himeji aan de San'yo Shinkansen (JR West) gemaakt. Hier is een stel als Kodama onderweg in de korte configuratie: V9. De laatste foto had ik al eerder beschreven. Dit is een koprijtuig van treinstel W1, dat zoals gezegd niet gerenoveerd maar afgeschreven werd. Dit is één van de twee overgebleven (kop-)rijtuigen van dat treinstel. De andere staat bij Hitachi.


Gegevens

Gebouwd	1995-'98
Gerenoveerd	2008-'10
Gesloopt	78 rijtuigen anno 2023
Fabrikanten	Hitachi, Kawasaki Heavy Industries, Kinki Sharyo, Nippon Sharyo
Gebouwde treinstellen	9
Gebouwde rijtuigen	144
Bewaard gebleven	2 koprijtuigen, beide van treinstel W1
Operators	JR West (1997-heden)
Rijtuiglengte	25,00m / 27,00m (koprijtuigen)
Breedte	3,380m
Hoogte	3,690m
Max. snelheid	W: 300km/u, V: 285km/u
Acceleratie	1,92km/u/s

--- wordt vervolgd ---

[1200blauw]

Series 700





Een probleem dat bij hogere snelheden parten gaat spelen is de samendrukbaarheid van lucht, of liever gezegd het gebrek daaraan. Vooral bij ontmoetingen met tegenliggers of bij binnengaan van tunnels ervaren passagiers vaak een schok die als onaangenaam kan worden ervaren. Bij de Series 700 is gepoogd dat verschijnsel te minimaliseren. Ik kan uit eigen ervaring zeggen dat de schok niet weg is, maar wel "draaglijker" (ondraaglijk was het al niet) is geworden.
Met deze serie werden de innovaties uit andere series, voor zover die goed waren bevallen natuurlijk, overgenomen. Met een aanschafprijs van €25.000.000,- per stuk waren ze een slordige €7.000.000,- goedkoper dan de kostbare Series 500 en hebben ze bovendien superieure rijeigenschappen ten opzichte van de Series 300 die als uitgangspunt werd genomen. Niet alle rijtuigen hebben een eigen aandrijving.
Het eerste exemplaar van dit treintype ronde uit de fabriek in 1997. Er werd proefgereden tot begin 1999, voornamelijk in de dienst tussen Tokio en Shin-Osaka op de Tokaido Shinkansen als 16-delig treinstel, maar ook 8-delig op de San'yo Shinkansen. Testtrein C0 werd na de testperiode aangepast naar de latere productiestandaarden en als C1 in de reguliere dienstregeling opgenomen. Het stel werd in 2013 ter zijde gesteld en verschroot.

Er zijn drie hoofdvarianten gebouwd:
- C1-C60 (16 rijtuigen) afgeleverd aan JR Central, inclusief prototype
- B1-B15 (16 rijtuigen) afgeleverd aan JR West
- E1-E16 (8 rijtuigen) afgeleverd aan JR West

Reguliere dienstregeling met dit treintype werd gestart in 1999 door JR Central met de eerste vijf exemplaren. Het bedrijf had uiteindelijk (2005) 60 stuks van de C-variant tot zijn beschikking die in eerste instantie uitsluitend werden ingezet op Nozumi-diensten, maar vrij snel ook op de Hikari. Daarmee werd de Series 300 geleidelijk verdrongen. Tussen 2008 en '09 werden technische verbeteringen doorgevoerd, waardoor de acceleratie sterk verbeterd werd. Zo konden vertragingen gemakkelijker worden ingelopen. In 2011 nam JR West C11-C18 over van JR Central ter vervanging van de daar nog rijdende Series 300. JR Central begon vanaf dat moment met het uitfaseren van de Series 700 door terzijdestelling van treinstel C4. In 2013 volgden C1-C3 en C5-C8 en in 2014 C9, C10, C20-C24. De overige treinstellen bleven nog tot 2019 in reguliere dienst. Officieel viel het doek op 1 maart 2020.



JR West ontving haar eerste vijf exemplaren van haar B-variant in 2000. Deze verschilden van de C-variant op een aantal details. Zo waren de draaistellen identiek aan die van de ook bij JR West in gebruik zijnde Series 500, waren de koersborden voorzien van LEDs in plaats van de traditionele koersrollen en er waren een aantal cosmetische afwijkingen in stoelontwerp en -indeling, logo's en kleurstelling. Ze werden ingezet als Hikari naar Tokio. Ook voor deze stellen viel het doek in 2020.

Bovendien kreeg JR West de beschikking over 16 exemplaren van de E-variant. Deze treinstellen bestonden uit 8 rijtuigen en werden ingezet als Hikari Rail Star (met groen-gele bies en afwijkende kleurstelling) tussen Shin-Osaka en Hakata op de San'yo Shinkansen. Als zodanig vervingen ze de Series 0 die op die route dienst deden en die ik zo gelukkig was nog te fotograferen (zie onder Series 0 in dit draadje). Oorspronkelijk was het de bedoeling met twee treinstellen gekoppeld (16 rijtuigen) te kunnen rijden als de inzet daarom vroeg, maar die mogelijkheid is nooit benut. Anno 2023 zijn alle stellen nog in dienst als Kodoma tussen Shin-Osaka en Hakata op de San'yo Shinkansen.



Op 14 juni 2018 had een bizar voorval plaats. Treinstel B8, dat als Nozumi onderweg was van Hakata naar Kokura, kwam in botsing met een spoorloper. Die overleefde de botsing niet. De machinist rapporteerde een ongewoon geluid aan de verkeersleiding, maar aangezien het was opgehouden en hij er niets vreemds van dacht zette hij zijn reis voort. Een machinist van een tegentrein nam schade waar en rapporteerde die. De trein werd gestopt op station Shimonoseki, ruim 40km na de botsing. Daar werd vastgesteld dat er zich menselijke resten tussen de beschadigde delen van de trein bevonden. Ook op de plaats van het ongeval werden die aangetroffen. Naar aanleiding van dit voorval is machinisten voorgeschreven de trein direct tot stilstand te brengen als een ongebruikelijk geluid wordt waargenomen, ongeacht hoe ernstig de machinist zelf denkt dat het is.

In Taiwan rijdt een afgeleide van de Series 700. De Series THSR 700T lijkt in grote lijnen op de Japanse Series 700, hoewel de neus ook gelijkenis vertoont met de kortere neus van de Series 500. Dat was een optimalisatie vanwege de afwijkende tunneldiameters in Taiwan. Technisch is er ook het nodige veranderd. Er werden 34 exemplaren gebouwd en geleverd door de Japanse industrie.
De op Kyushu rijdende Series 800, die ik verder buiten beschouwing laat, is ook afgeleid van de Series 700.

Ik ben de Series 700 regelmatig tegengekomen en heb dus een aardige collectie foto's. De bovenste foto van stel C6 is in Odawara gemaakt, aan de Tokaido Shinkansen. De tweede foto is ook van een stel van JR Central en toont de traditionele koersrollen van de C-variant, naast het logo dat door JR Central werd gebruikt. Let op dat dit stel Okayama als bestemming heeft. Dat ligt een flink eind in gebied van JR West aan de San'yo Shinkansen. De derde foto toont het interieur van een Series 700, met stoelopstelling 3+2. Alle stoelen staan altijd in de rijrichting. Daar kom ik later op terug. De vierde en laatste foto is een 8-wagenstel van de Series 700 E-variant, ingezet als Hikari Rail Star. Het is niet heel goed te zien, maar dit stel heeft de afwijkende groen-gele Rail Star beschildering. Deze heeft op station Himeji net een lading schoolkinderen gedropt die waarschijnlijk het Witte Reigerpaleis gaan beklimmen en vertrekt richting Hakata aan de San'yo Shinkansen.


Gegevens

Gebouwd	1997-2006
Gerenoveerd	-
Gesloopt	2011-
Fabrikanten	Hitachi, Kawasaki Heavy Industries, Kinki Sharyo, Nippon Sharyo
Gebouwde treinstellen	91
Gebouwde rijtuigen	1.328
Bewaard gebleven	2 koprijtuig van het prototype en treinstel B4
Operators	JR Central (1999-2020), JR West (2000-2020)
Rijtuiglengte	25,00m / 27,35m (koprijtuigen)
Breedte	3,380m
Hoogte	3,690m
Max. snelheid	285km/u
Acceleratie	2,0km/u/s (was 1,6km/u/s)

--- wordt vervolgd ---

[1200blauw]

Series N700(A)





De Series N700 werd, zoals de naam al doet vermoeden, ontwikkeld uit de Series 700. Uiterlijk vallen vooral de vooraan geplaatste frontseinen en de extra luchtgeleidingsrichel bovenop de neus op. Technisch werd ook het nodige aangepakt. Zo beschikt dit treintype over een zogenaamd tiltmechanisme, waardoor krappe bochten snel kunnen worden genomen zonder dat dat vervelend wordt voor de inzittenden. Bochten met een radius van 2.500m, waarvoor voorheen een snelheidsbeperking van 255km/u gold, kunnen daardoor worden bereden met 270km/u. Bovendien versnelt deze serie ongeveer 30% sneller dan zijn voorganger, waardoor een snelheid van 270km/u in drie minuten bereikt wordt. In 2005 liep het eerste exemplaar "van de band". Gedurende de productie werden geleidelijk verbeteringen doorgevoerd, zoals een verbeterd tilt-mechanisme voor 285km/u door een 3.000m-bocht, die er uiteindelijk toe leidden dat de typeaanduiding in 2012 werd aangepast naar N700A. Eerder geproduceerde treinstellen werden omgebouwd, waardoor nu de gehele vloot aan die technische standaards voldoet. De productie eindigde in 2020, na 191 treinstellen. Inclusief het prototype zijn er negen varianten gebouwd die ik niet allemaal ga beschrijven, omdat dat te ver voert.
De treinstellen worden door JR Central (16 rijtuigen per treinstel), JR West (16) en JR Kyushu (8 ) ingezet op alle Nozumi-, Hikari- en Kodoma-diensten. De eerste 22 treinstellen van JR Central zijn inmiddels terzijde gesteld en gesloopt. Van het prototype zijn 3 rijtuigen bewaard gebleven. De rest van dat stel is ook ontmanteld. Anno 2022 zijn er nog 179 stellen in dienst.

Vermeldenswaard is wellicht nog dat een rijtuig verloren is gegaan als gevolg van brandstichting in 2015. Dat is in Japan hoogst ongebruikelijk. Brandstichting of andere criminele activiteit komt er zelden voor en wordt als een grote schande gezien, ook voor de familie van de dader. Het rijtuig werd vervangen door een nieuw exemplaar.
In 2017 werd een scheurtje in een draaistel van treinstel K15 ontdekt. Eén van de treinfunctionarissen bemerkte een brandlucht op station Kokura, maar de treindienstleiding vond dat de dienstregeling niet in gevaar mocht worden gebracht. De trein reed daarop door naar Nagoya, een rit van drie uur over een slordige 700km. Daar werd ontdekt dat er een scheur in het draaistel zat waardoor bovendien olielekkage was ontstaan. Het treinstel werd onmiddellijk uit de dienst gehaald. JR West gaf later toe dat de beslissing om door te rijden een gevaarlijke geweest was vanwege de kans op ontsporing bij complete desintegratie van het draaistel. Onderzoek wees uit dat de scheur een gevolg was van ondermaats laswerk bij Kawasaki. JR West heeft vervolgens alle 303 door Kawasaki geleverde draaistellen vervangen. Dit was het eerste serieuze incident met een Shinkansen ooit.

De N700A op de eerste foto kon ik vastleggen in Himeji. De tweede foto is een N700A van JR Kyushu, zoals te zien aan het logo onder het cabineraam, op doorreis te Himeji. Dat was voor mij de eerste ervaring met een treinstel van die maatschappij.


Gegevens

Gebouwd	2005-'20
Gerenoveerd	-
Gesloopt	2019-
Fabrikanten	Hitachi, Kawasaki Heavy Industries, Kinki Sharyo, Nippon Sharyo
Gebouwde treinstellen	179
Gebouwde rijtuigen	2.624
Bewaard gebleven	2 rijtuigen van het prototype
Operators	JR Central, JR West, JR Kyushu
Rijtuiglengte	25,00m / 27,35m (koprijtuigen)
Breedte	3,360m
Hoogte	3,600m
Max. snelheid	300km/u
Acceleratie	2,6km/u/s

--- wordt vervolgd ---

[1200blauw]

Series N700S







Sinds 2017 wordt ter vervanging van de Series N700A de Series N700S afgeleverd aan JR Central, JR West en JR Kyushu. Uiterlijk onderscheiden deze stellen zich nauwelijks van de voorgangers. Subtiele verschillen laten zien dat we met een nieuw model te maken hebben, zoals een iets andere blauwe bies die gedeeltelijk doorloopt over de neus en een ander logo.
Onderhuids zijn verschillende zaken verbeterd. Zo is naar aanleiding van het aardbevingsongeluk met een Series 200 in 2004 aandacht besteed aan het verbeteren van de remcapaciteit, zodat een treinstel sneller tot stilstand kan worden gebracht bij een calamiteit. Bovendien heeft men goed naar het Sikje van Roco gekeken en een grote batterij van Toshiba toegevoegd om stroomonderbrekingen op te vangen. De passagiers werden verwend met meer bagageopslagcapaciteit, een gesloten televisiesysteem en zachtere verlichting.

Het J0 prototype werd in 2018 onthuld, waarna een uitgebreid testprogramma werd aangevangen. Op de Tokaido Shinkansen werden snelheden tot wel 363km/u gehaald. Er zijn plannen om de maximumsnelheid op dit traject te verhogen, zodat er daadwerkelijk harder gereden kan gaan worden in de reguliere dienst. Sinds in 2020 als eerste de J1 aan JR Central werd afgeleverd stromen de nieuwe treinstellen de dienstregeling binnen. Per 18 april jl. waren de 41 treinstellen uit de eerste bouwreeks afgeleverd aan JR Central (J0-J40). Die bestaan alle uit 16 rijtuigen. Hierbij inbegrepen is het prototype J0. JR Central heeft vorig jaar aangekondigd tussen 2023 en '26 nog 19 stellen toe te voegen aan het materieelpark, die ten opzichte van de eerste bouwreeks verder verbeterd zullen zijn qua veiligheid, stabiliteit, comfort en milieuprestaties.
JR West heeft tot nu toe twee treinstellen ontvangen, H1 en H2. In 2023 gaan er daar nog twee bij komen.
JR KYushu heeft zes treinstellen afgeleverd gekregen die men "Kamone" genoemd heeft.

De Series 700S is ook besteld door THSR, de hogesnelheidsspoorwegmaatschappij (3x woordwaarde) van Taiwan, en ook de Texas Central Railway schijnt belangstelling te hebben getoond voor een toekomstige spoorlijn tussen Houston en Dallas.

Ik heb dit jaar kennisgemaakt met de N700S. Dat ging ongemerkt, want zoveel verschillen met de N700A zijn er niet. Op de eerste foto komt stel J26 station Himeji binnengereden. De tweede foto toont de neus van een N700S met op de achtergrond het logo van een N700A op een voorbij stormend treinstel. Op de derde foto is het logo van een N700S te zien. De S die half buiten beeld is gevallen (de conducteur vond ik interessanter) staat voor "Sublime".


Gegevens

Gebouwd	2017-heden
Gerenoveerd	-
Gesloopt	-
Fabrikanten	Hitachi, Nippon Sharyo
Gebouwde treinstellen	46 per april 2022
Gebouwde rijtuigen	696 (idem)
Bewaard gebleven	nvt
Operators	JR Central, JR West, JR Kyushu
Rijtuiglengte	25,00m / 27,35m (koprijtuigen)
Breedte	3,360m
Hoogte	3,600m
Max. snelheid	300km/u (330km/u voorgesteld aan TCR)
Acceleratie	??km/u/s

--- wordt vervolgd ---

[Jakop de Bruin]

Ik vind het wel opvallend hoe kort ze mee gaan in vergelijking tot Europees spoorwegmaterieel.

[1200blauw]

Dat vind ik ook. Enige verklaring die ik ervoor kan geven is dat die Shinkansen in tegenstelling tot ICE en TGV continu vol "op hun donder" krijgen. Accelereren gaat bijvoorbeeld echt hard en er wordt vrijwel doorlopend op topsnelheid gereden. Het telkens tunnels in en uit rijden in een geaccidenteerd landschap als het Japanse werkt ook niet mee aan de levensduur. Langs een Shinkansen-baanvak verveel je je zelden. Ieder 5-10 minuten komt er wel een trein langs, zeker op het overvolle traject van de Tokaido Shinkansen tussen Tokio en Shin-Osaka. Op de eindbestemming wordt een stel even snel schoongemaakt en vertrekt dan direct weer de andere kant op. In mijn beleving duurt dat nog geen half uur, eerder 15 minuten. Dat is bij ICE en Thalys wel anders. Die staan soms uren stil voor ze weer terug gaan.
Ik zou me goed kunnen voorstellen dat onderdelen van oudere Series gebruikt worden voor de bouw van nieuwe. Zeker bij de Series 700 en derivaten lijkt dat zo op het oog best mogelijk. Of het gebeurt weet ik niet hoor, puur speculaas.
Ik kan het me dus voorstellen, maar verklaren kan ik het ook niet. De stellen uit de eerste Series gingen langer mee, maar die waren dan ook van staal en reden langzamer (200km/u tegen zeg 300km/u voor de laatste Series).

[1200blauw]

E2 Series



Van de JR East Shinkansen-serie E2 werd 53 treinstellen gebouwd tussen 1997 en 2010:
- E2 Series (8 rijtuigen) reeks N, 15 stellen incl. prototype N1, alle afgeleverd in 1997
- E2' Series en E2-1000 Series (10 rijtuigen) reeks J, 39 stellen incl. prototype J1 (ex N21)

De reeks N werd vooral ingezet als Asama semi-express op de Hokuriku Shinkansen, een zijlijn van JR East naar Nagano. De reeks N was geschikt voor 25kV ~ 50Hz zoals standaard gebruikt door JR East, maar ook voor 25kV ~ 60Hz zoals op een deel van de Hokuriku Shinkansen werd toegepast. De snelheid van deze stellen was begrensd op 260km/u. Vanaf 2013 werden een aantal exemplaren van  de reeks N aan groot onderhoud onderworpen, zodat ze nog een paar jaar mee konden. Al vanaf 2014 echter werden de eerste exemplaren terzijde gesteld, waarna in maart 2017 het doek voor de gehele reeks viel.

De eerste zes exemplaren van reeks J werden in 1997 eveneens afgeleverd als 8-wagenstel, voor de nieuwe Akita Line (Mini Shinkansen). Deze lijn is een voor normaalspoor geschikt gemaakte reguliere lijn. In tegenstelling tot de eerder genoemde Yamagata Line is de Akita Line nog steeds (in ieder geval deels) geschikt voor smalspoorverkeer. Deze stellen waren voorzien van een koppelmechanisme om te kunnen koppelen met de E3 Series (waarover later meer) en eveneens geschikt voor twee stroomsystemen (25kV ~ 50/60Hz). Ze waren daardoor uitwisselbaar met de reeks N, totdat besloten werd de stellen te verlengen tot 10 rijtuigen in 2002. Zodoende konden ze als Hayate worden ingezet op de Tohoku Shinkansen naar Hachinohe, de belangrijkste hoofdlijn van JR East. Op de Tohoku Shinkansen wordt de maximum snelheid van 275km/u ten volle benut. Vanaf 2013 werden de eerste van deze uiteindelijk 14 stellen buiten dienst gesteld en de laatste op 18 maart 2019.
Een tweede reeks J was de E2-1000. Deze treinen kwamen uit de fabriek als 10-wagenstel. De eerste, het prototype-stel J51, werd aan JR East afgeleverd in 2001. De rest volgde vanaf 2002. Ze werden ingezet als Hayate op de Tohoku Shinkansen. Deze verbeterde serie verschilde op een aantal punten van de eerste exemplaren. Zo werden de smalle ruiten (voor iedere stoelrij) vervangen door brede panorama-exemplaren. Deze nieuwe stellen zijn enkel geschikt voor 50Hz, hetgeen betekent dat ze ook in dat opzicht (naast de lengte) voor de Akita Line ongeschikt zijn. Van de oorspronkelijke 25 stellen zijn er per 1 juni 2023 nog 19 in actieve dienst.

Het exemplaar dat ik fotografeerde is J56, het zesde exemplaar uit de E2-1000 Serie, in 2006.


Gegevens

Gebouwd	1995-2010
Gerenoveerd	-
Gesloopt	2013-
Fabrikanten	Hitachi, Kawasaki Heavy Industries, Nippon Sharyo, Tokyu Car Corporation
Gebouwde treinstellen	53
Gebouwde rijtuigen	502
Bewaard gebleven	2 rijtuigen
Operators	JR East
Rijtuiglengte	25,00m / 25,70m (koprijtuigen)
Breedte	3,380m
Hoogte	3,700m
Max. snelheid	275km/u
Acceleratie	1,6km/u/s

--- wordt vervolgd ---

[1200blauw]

E4 Series Max





Na de E1 Series (die ik nooit heb kunnen fotograferen en niet behandel) is de E4 Max de tweede Serie die is ontworpen als dubbeldekker, van 8 rijtuigen. De hele Serie werd ondergebracht in de P-reeks. Stel P1 werd afgeleverd in 1997. De E4 werd ingezet om Niigata met Tokio te verbinden via de Tohoku en Jōetsu Shinkansen. Incidenteel kwam er ook wel eens een stel op de Nagano Shinkansen. Vaak werden ze gekoppeld aan een Series 400 (zoals we eerder zagen), maar ook onderling koppelen kwam voor. In die hoedanigheid, dus met 16 gekoppelde dubbeldeksrijtuigen, was zo'n trein in staat 1.634 zittende passagiers te vervoeren. Dat is nog steeds een wereldrecord voor een hogesnelheidstrein. De 26 tussen 1997 en 2003 gebouwde treinstellen hebben een maximumsnelheid van 240km/u. Twee exemplaren, P51 en P52, waren speciaal aangepast voor de steilere hellingen op de Nagano Shinkansen en konden doorrijden tot Karuizawa. De stellen P81 en P82 waren bovendien geschikt om op die lijn door te rijden naar Nagano, omdat ze zowel met 50Hz als 60Hz konden omgaan. Opmerkelijk is wel dat de bovendekken van de rijtuigen 1-3 (waarvoor geen stoelreservering noodzakelijk is) een stoelindeling 3+3 hadden, zonder armleuningen, en de benedendekken de voor Shinkansen gebruikelijke 3+2. De luxueuze Green Cars, rijtuigen 7 en 8 hadden op de bovendekken een stoelindeling 2+2 en beneden 3+2.
Ondanks dat in 2011 werd aangekondigd dat de gehele vloot E4 in 2016 terzijde gesteld zou worden, werden ze in dat jaar enkel geweerd van de Tohoku Shinkansen. De E4's bleven in dienst op de Joetsu Shinkansen tot uiteindelijk in 2021 alle stellen aan de kant werden gezet. Er is slechts één rijtuig van deze markante Serie bewaard gebleven.

Ik heb twee van deze stellen kunnen fotograferen. Op de eerste foto is stel P11 te zien op station Utsonomiya. Op de onderste foto is stel P5 gekoppeld aan stel L1 uit de Series 400.


Gegevens

Gebouwd	1997-2003
Gerenoveerd	-
Gesloopt	2013-2022
Fabrikanten	Hitachi, Kawasaki Heavy Industries
Gebouwde treinstellen	26
Gebouwde rijtuigen	208
Bewaard gebleven	1 rijtuig
Operators	JR East
Rijtuiglengte	25,00m / 25,70m (koprijtuigen)
Breedte	3,380m
Hoogte	4,485m
Max. snelheid	240km/u
Acceleratie	1,65km/u/s

--- wordt vervolgd ---

[Noordwaarts]

Voor een eerlijker vergelijk tussen de Japanse en Europese hogesnelheidstreinen zou misschien naar de kilometrage moeten worden gekeken.
Ik zou niet verbaasd zijn als dit juist in het voordeel van Japan uitvalt.

mvg,
Gert

[1200blauw]

E3 Series



De E3 Series werd ontworpen als Mini-Shinkansen en is dus geschikt voor de bochtiger opgewaardeerde reguliere lijnen. Daarom zijn de rijtuigen van deze Serie minder breed dan die van een volbloed Shinkansen. Op de stations hoofdlijnen ontstaat er daardoor een gat tussen perron en treinstel, dat wordt opgelost door een uitschuifbare trede onder iedere deur. Stoelindeling van deze Serie is 2+2. Voor dit treintype werd inzet op de eerder genoemde Akita Line beoogd, die tegelijk met het verschijnen van deze Serie geopend werd in 1997. Verantwoordelijk voor het ontwerp was wijlen Kenji Ekuan, in Japan vooral bekend vanwege zijn ontwerp voor een sojaoliefles. Dat is een in Japan een veelgebruikt voorwerp.

Er bestaan van deze Serie drie hoofdvarianten:
- E3 Series "R": 26 treinstellen van 6 rijtuigen gebruikt op de Akita Line op de Komachi service vanaf 3 juni 1997
- E3-1000 Series "LR": 3 treinstellen van 7 rijtuigen gebruikt op de Yamagata Line op de Tsubasa service vanaf 4 december 1999
- E3-2000 Series "LR": 12 treinstellen van 7 rijtuigen gebruikt op de Yamagata Line op de Tsubasa service vanaf 20 december 2008

Het prototype S8 bestond uit vijf rijtuigen en werd in 1995 afgeleverd. Na een stevig testprogramma werd het geschikt gemaakt om aan de dienstregeling te gaan deelnemen. De eerste batch E3 reeks R werd vanaf 1996 gebouwd als 5-wagenstellen. In 1998 werden alle dan aanwezige 26 treinstellen voorzien van een zesde rijtuig.
De eerste 19 treinstellen werden door JR East gehuurd van een speciaal voor dat doel opgerichte lease-maatschappij, de Akita Shinkansen Sharyō Hoyū, gedeeld eigendom van JR East zelf en de Akira-prefectuur die met de Line ontsloten werd. Die constructie zagen we al eerder bij de Series 400. 20 treinstellen staan sinds 2013 terzijde. Twee exemplaren van de R-reeks werden in 2014 tot excursietreinen verbouwd. Eén exemplaar is in 2020 terzijde gesteld. De vier nieuwste stellen uit deze reeks ondergingen een upgrade naar E3-1000 standaard (treinstellen R24 en R25 werden L54 terwijl R23 en R26 samen L55 werden)
De E3-1000, gebouwd tussen 1999 en 2005, bestond oorspronkelijk uit drie treinstellen. In 2014 vervingen de eerder genoemde L54 en L55 de oudste treinstellen L51 en L52. De stellen uit deze reeks bestaan uit zeven rijtuigen en worden tot 2024 ingezet als Tsubasa op de Yamagata Line. Daarna valt het doek voor deze reeks.
Ook de E3-2000 is actief op de Yamagata Line, eveneens als Tsubasa. Deze nieuwe reeks, gebouwd in 2008 en 2009, diende ter vervanging van de Series 400. Deze verschilden van de eerdere E3's ondermeer door actieve vering, LED koersborden, wat design-verbeteringen en een aansluiting voor een laptop voor de passagiers. Tussen 2014 en 2016 werden de stellen gerenoveerd en van een nieuw, opvallend jasje voorzien.

Een fraaiere foto van de E3 heb ik (nog) niet kunnen maken. Dit exemplaar, L66 uit de E3-2000 reeks, reed begin dit jaar gekoppeld met E2 Series J69 station Tokio uit.

Gegevens

Gebouwd	1995-2009
Gerenoveerd	2014-'16
Gesloopt	2013-
Fabrikanten	Kawasaki Heavy Industries, Tokyu Car Corporation
Gebouwde treinstellen	41
Gebouwde rijtuigen	261
Bewaard gebleven	-
Operators	JR East
Rijtuiglengte	20,05m / 23,07m (koprijtuigen)
Breedte	2,945m
Hoogte	4,080m
Max. snelheid	275km/u
Acceleratie	1,6km/u/s

--- wordt vervolgd ---

[1200blauw]

E5 Series



De E5 Series wordt gebouwd vanaf 2009 en is nog steeds in productie. Prototype S11, de latere U1, verscheen voor het eerst op Tokio Station op 9 december 2009 als start van het testtraject voor deze serie. Vanaf 5 maart 2011 werd de serie voor het eerst in de dienstregeling ingezet, als Hayabusa op de Tohoku Shinkansen. In eerste instantie was de maximale dienstsnelheid 300km/u, maar dat werd per dienstregeling 2013 verhoogd naar 320km/u. In 2016 werd de dienstregeling uitgebreid naar de destijds nieuwe Hokkaido Shinkansen.
Er is in principe één variant van de E5 gebouwd, maar dat is een kwestie van definitie. JR Hokkaido (naar het eiland in het noorden van Japan) heeft in 2014 namelijk ook vier exemplaren afgeleverd gekregen, maar die worden aangeduid als H5. Ze wijken af ondermeer vanwege de aanwezigheid van een tilt-systeem van 1,5°, waardoor ze sneller door krappe bogen kunnen. Een snelheid van 320km/u kan worden gehandhaafd in bochten met een radius tot 4.000m. Verder zijn er een aantal maatregelen genomen tegen het barre weer in het noorden, zoals een iets gewijzigde sneeuwschuiver, een andere rubbersamenstelling voor de rijtuigovergangen en een stalen onderstel in plaats van het standaard aluminium om de elektronica beter te beschermen. Verder zijn er een aantal details in de vormgeving anders, zoals een blauwe bies onder de ramen in plaats van de roze bij JR East. De H5- en E5-stellen kunnen moeiteloos worden gecombineerd en worden ook door elkaar ingezet op de Tohoku en Hokkaido Shinkansen. Sinds 2016 worden de treinen op deze verbindingen ingezet als Hayabusa, Hayate, Yamabiko en Nasuno, waarmee de veelzijdigheid van deze Serie wel is aangetoond. Ook wordt wel gekoppeld met E3 gereden als Komachi, waarbij de maximum snelheid uiteraard is teruggebracht naar 275km/u vanwege de beperkingen van de E3.
Inmiddels, per 7 juli 2023, zijn de stellen U1-U49 afgeleverd. De stellen U47-U49 werden dit jaar afgeleverd na een productiestop in 2020 (stel U46 werd nog wel in 2021 afgeleverd). JR East verwacht de stellen U50-U59 tussen nu en eind volgend jaar afgeleverd te krijgen.
JR Hokkaido heeft haar vier H5's in dienst gesteld in 2014 en '15. Stel H2 werd afgeschreven bij de Fukushima-aardbeving van 2022, waardoor er momenteel drie stellen dienstvaardig zijn. H2 bestaat nog wel, maar is niet meer dienstvaardig. Het stel staat momenteel in Nanae op het JR Hokkaido Hakodate Shinkansen Algemeen Depot en gaat worden gebruikt voor het trainen van personeel.

Er zijn plannen om de E5 Series naar India te exporteren, voor de nieuwe lijn van Mumbai naar Ahmedabad.

Op de foto rijdt dit voorjaar E5-stel U26 station Tokio binnen. Een geweldige foto is het niet, als gevolg van de matige omstandigheden op Tokio Station (veel hekken andere obstakels in het zicht).

Gegevens

Gebouwd	2009-heden
Gerenoveerd	-
Gesloopt	- (H2 terzijde)
Fabrikanten	Hitachi Rail, Kawasaki Heavy Industries Rolling Stock Company
Gebouwde treinstellen	E5: 49 (anno 7-2023), H5: 4
Gebouwde rijtuigen	E5: 490 (anno 7-2023), H5: 40
Bewaard gebleven	-
Operators	JR East, JR Hokkaido
Rijtuiglengte	25,00m / 26,50m (koprijtuigen)
Breedte	3,350m
Hoogte	3,650m
Max. snelheid	320km/u
Acceleratie	1,73km/u/s

--- wordt vervolgd ---

[1200blauw]

E6 Series



De E6 Series is een zogenaamde Mini Shinkansen. Wat dat is moge inmiddels duidelijk zijn. De Serie werd gebouwd in opdracht van JR East tussen 2010 en 2014 voor de Komachi-dienst op de Tohoku Shinkansen en en de Akita Line. De stellen zijn voorzien van actieve vering en een tiltmechanisme van 1,5° voor hogere snelheid in de bochten. Het design van dit treintype werd verzorgd door Ken Okuyama, die in zijn tijd bij Pininfarina verantwoordelijk was voor diverse auto-ontwerpen van oa Ferrari en Maserati. De Laurel Prize van 2014 werd aan de E6 Series toegekend.
Een E6 Series bestaat uit zeven rijtuigen en kan worden gekoppeld met een E5 of H5, waardoor een trein van 17 rijtuigen ontstaat. De stellen werden in eerste instantie gereden met maximaal 300km/u, maar dat werd al in 2014 verhoogd naar 320km/u op de Tohoku Shinkansen. Op de Akita Line (Mini Shinkansen) bleef de snelheid daar met 130km/u ver onder. Vanaf 1 oktober 2014 zijn alle 24 stellen in dienst. Stel Z9 was gekoppeld aan H5 Series stel H2 ten tijde van het eerder genoemde ongeluk als gevolg van de aardbeving bij Fukushima in 2022 en moest eveneens worden afgeschreven. Het werd gesloopt.

Een (goede) foto van de E6 Series heb ik eigenlijk niet. Op deze foto is er eentje te zien in de achtergrond. Het is op zich wel een aardige foto. Hoewel JR Central en JR East geen verbindingen delen, kun je toch het materieel gezamenlijk fotograferen. Op de voorgrond zien we G51, het laatste exemplaar uit de G-reeks van de Series N700A van JR Central, daarnaast E5 Series U26 van JR East en helemaal achteraan zien we verborgen een anoniem gebleven E6. Ik zal voor de rest van dit draadje proberen beter mijn best te doen


Gegevens

Gebouwd	2010-2014
Gerenoveerd	-
Gesloopt	1 treinstel
Fabrikanten	Hitachi, Kawasaki Heavy Industries
Gebouwde treinstellen	24
Gebouwde rijtuigen	168
Bewaard gebleven	-
Operators	JR East
Rijtuiglengte	25,00m / 20,50m (koprijtuigen)
Breedte	2,945m
Hoogte	3,650m
Max. snelheid	320km/u
Acceleratie	2,0km/u/s

--- wordt vervolgd ---