volgende »

[Spoorzeven]

Na jaren geen baan meer te hebben gehad en ongeveer alle Duitse materieel dat ik bezat te hebben verkocht, ben ik vanaf 2009 Nederlands materieel gaan verzamelen. Daarbij houd ik wel ongeveer de periode 1972-1984 aan, omdat ik het plan had toch ooit wel weer een baan te gaan bouwen. Aanvankelijk zou dat in het appartement zijn waar ik mijn ingelaste vrijgezellenbestaan vertoefde. Een ontwerp had ik ook al: gebaseerd op Zandvoort maar met beduidend meer sporen, vooral om te kunnen rangeren.
Zeg nooit "nooit", in mijn geval ook niet als het op trouwen aankomt, want zie: dat gebeurde in 2015 toch weer en ik verhuisde naar de mooie binnenstad van Delft. Op aandringen van mijn vrouw (nou ja, erg lang hoefde ze dat niet te doen) hebben wij een mooie treinenkamer gerealiseerd waar ik op een oppervlak van ongeveer 7.00 x 1,6 meter kon gaan realiseren wat eigenlijk al een langgekoesterde wens van mij was: het sporenplan van Weert nabouwen. Waarom Weert? Mijn grootouders van moeders kant woonden daar tegenover aan de zuidzijde. Iedere vakantie dat het mogelijk was, ging ik daar logeren. Die vriendelijke Limburgse spoormensen vonden zo'n jochie uit de Randstad met een passie voor het spoor wel grappig en zo kwam het dat ik dan weer treinkaartjes verkocht, dan weer in Post T de seinen en wissels bediende (tot in 1966 de CVL kwam), dan weer met de perronkar reed met snelvracht, de bordjes verhing waarop de bestemming van de eerstvolgende treinen stond aangegeven en ja, zelfs mocht meerijden met de buurtsuper naar Budel en dan natuurlijk zelf ook even de 2400 mocht laten brullen. Rangeren met de plaatselijke Sik deed ik ook en dat zelfs solo. Kortom: jongensdroom die uitkwam.
En nu ligt er een plan met 68 meter rails, 50 wissels, vijf Engelse wissels en 2 kruisingen. Bij vergelijking met het echte Weert is er echter iets totaal anders: ik heb Weert gesitueerd als Hoorn tot in de zeventiger jaren. Geen dubbelsporige, geëlektrificeerde hoofdbaan met aftakkende enkelsporige diesellijn, maar een knooppunt van vier enkelsporige diesellijnen. Mijn elektrische locs en treinstellen blijven in de vitrine in de huiskamer, omdat ik mij geen natuurgetrouwe bovenleiding zie bouwen en de pantografen van de locs ook niet te bedienen zijn en dat vind ik nou weer echt nodig bij Nederlandse locs. Ondanks de redelijk forse lengte die ik heb, moet alles natuurlijk enorm worden ingekort. Maar toch: alle sporen liggen er, met uitzondering van 'Den Koel' (de kuil), het restant van het emplacement van het eerste station van Weert uit 1879 dat, als raccordement, tot in de zeventiger jaren dienstdeed. Ook de sporen van 'Het Kolenpark', dat door het plaatselijke spoorwegpersoneel nog altijd zo werd genoemd al waren de stoomlocs allang verdwenen, krijgen een plek. Vergelijk het plan maar eens met de tekening uit 1965 op het onvolprezen Sporenplan Online.
Hoe ver ben ik nu? De onderbouw is al gevorderd en bestaat uit heel veel Ivar van de bekende Zweed. Binnenkort gaan de platen multiplex er op, gevolgd door de bekende blauwe platen. Ik moet alleen nog uitvogelen hoe die te verlijmen op het hout en onderling. Het railmateriaal is Profi, ik ben vooral een rijder en doe wat dat betreft minder aan natuurgetrouwe spooraanleg. Er is nog een reden dat ik een echt sporenplan nabouw: het moet van mij logisch zijn en een bestaand plan uit de 1:1 wereld heeft dat per definitie. Gelukkig is dit een hobby waar eigenlijk alles mag wat je zelf leuk vindt. Ik zal proberen de pdf. scan van het sporenplan te uploaden. De lijnen lopen dus van 'Weert' naar A, B, C en D en zullen deels worden gecamoufleerd, wat op een Nederlandse baan altijd wel een uitdaging is. Je plempt er immers niet makkelijk een berg met tunnels overheen. Aan de achterzijde komt een schaduwstation. Voor de bereikbaarheid van het geheel maak ik er grote openingen in. Ik ga digitaal rijden, maar alleen de locs en dieseltreinstellen zijn/worden dat. Aansturing van de wissels en seinen gaat analoog. Wordt vervolgd.

http://upload.modelspoorwijzer.net/user/7252/Scan0003_1508761692.pdf

[Noordwaarts]

Wat een mooi bericht! Ik ga dit volgen.   

mvg,
Gert

[Jakop de Bruin]

Interessant! Ik kijk ook mee 

[Ruud K]

En ik ook!

Groet,
Ruud

[Jefftrack]

Ik sluit me hierbij aan...... 

Jeffrey

[Spoorzeven]

Wat opnamen uit de oude doos (1971). Ik had maar een eenvoudige camera toen en ik ben aan een nieuwe scanner toe, maar een idee geven ze wel.

De buurtgoederentrein uit Budel met een 2400 loopt op spoor 8 tegen het totale vervoer vanuit Maarheeze, Maarheeze (Philips) en Heeze aan: zegge en schrijven één enkele kolenbak. In mei 1972 was het dan ook gedaan met deze laadplaatsen, die vanuit Weert werden bediend, en bleef alleen Budel (Zinkfabriek) over. Op spoor 7 (!) staat de toen nog aanwezige Sik.



In Weert werd in de middag altijd afgestoten, in de zestiger jaren soms wel eens anderhalf uur achterelkaar. In 1971 was dat een fluitje van een cent geworden. Op de achtergrond de nog aanwezige locloods en buiten dienst gestelde geelbanders op de sporen van 'Het Kolenpark'.



Een paar jaar eerder (1967) werd de hoofdaardgasleiding naar Limburg aangelegd. De losplaats in Weert was een aanvoerpunt voor buizen. Omdat niet alle rongenwagens waren gelost op het moment dat de afvoergoederentreinen waren vertrokken, moest aan het begin van de avond het restant van de rongenwagens tegen de al op spoor 7 gereedstaande trein worden gezet. Kolfje naar mijn hand natuurlijk al moest dat wel deels op gevoel: ik kon nauwelijks om de wagons heen kijken om de signalen van de rangeerder te zien en ik moest mij natuurlijk (overdreven) goed vasthouden onder het toeziend oog van opa...



Een Belgische gast maakt in 1971 een tussenstop in Weert op spoor 5 op weg naar Dalheim om de Huckepack op te halen. Later reden Duitse diesels naar Neerpelt.

[hubertus]

Leuk, op de 2e foto zelfs een authentieke 2400-rookpluim. 

[Spoorzeven]

En jullie wellicht maar denken: waar blijft het vervolg? Tja, dat stond gepland voor eerder al en vooral voor volgende week: plafond nog wat bijwerken na het aanbrengen van nieuwe (LED)verlichting (die brandt al wel) en een deurpost die deels achter de tafel verdwijnt schilderen en dan de platen multiplex erop, mangaten zagen, blauwe platen aanbrengen en de eerste rails leggen. Gaat voorlopig niet door. Een vrij acute hernia zorgt ervoor dat ik waarschijnlijk nog voor de kerstdagen onder het mes ga. Ik kan gelukkig wel af en toe achter de computer zitten. Hierbij het op enkele details aangepaste ontwerp:



Het belangrijkste dat ik nog heb aangepast, is het toevoegen van spoor 25 dat aansluit op spoor 1. In werkelijkheid heb ik dat alleen gebruikt zien worden om af en toe een kolenwagen op te zetten met kolen voor de verwarming van het station en ik heb er wel eens een, vanwege een warmgelopen aspot, uitgezette goederenwagen zien staan. Bij mij gaat dat het programmeerspoor worden, heb ik bedacht. Eenvoudigweg gevoed via een stekker/bus verbinding waardoor of gewone spanning gaat of de aansluiting van de programmeeraansluiting op de centrale.

Ter vergelijking een originele schematische tekening van NS uit 1962 ter voorbereiding op de CVL:


Om voor wat betreft de dienstregeling tot een enigszins gefundeerd beeld te komen, heb ik zelf een dienstregeling ontworpen. Een 'uittreksel' daarvan zie je hieronder. Links gaat het naar A (boven) en B (Onder) en rechts naar C (boven) en D (onder).Omdat in mijn opzet sprake is van vier enkelsporige lijnen kwam ik er al gauw achter dat je niet zonder (imaginaire) kruisingsstations (KS) kunt en dat je het de reiziger niet altijd naar de zin kunt maken. De reizigers uit C moeten (behalve in de spits naar B) bijna een half uur op hun aansluiting naar B en D wachten. Alleen de trein naar A geeft aansluiting. De goederenpaden zijn niet alleen voor goederentreinen bestemd, maar ook voor bijvoorbeeld een extra stoomtrein met spoorenthousiastelingen (die schijnen er echt te zijn ) of een werktrein. Het voordeel van de starre dienstregeling is dat het bedienen van een kruisingstation door een buurtgoederentrein mogelijk is door het eenvoudig een (half) uur opschuiven van de vertrektijd. De trein vanuit A keert op spoor 3a, vanuit B komt binnen via 4a op 3b, vanuit C en D op spoor 2. Waarom geen perron langs spoor 1? Geen ruimte voor, net als in het echt. De spitstreinen (Klompentrein) lopen binnen via 3a naar 3b en staan daarbij over de wisselverbinding. Ze vertrekken zoals ze gekomen zijn.
 

[Sander Lageveen]

Frank, beterschap!!!

Zien je vorderingen graag weer wanneer het lichaam dit toe laat.

[Arjen52]

Frank, sterkte met de operatie en hopelijk snel Weert (anders) actief.

[Spoorzeven]

Sander, Arjen, dank voor de goede wensen.

[Jakop de Bruin]

Oei Frank, dat klink niet goed zeg.
Sterkte en beterschap!

[Spoorzeven]

Dank je, Jakop. En ach, het is - ondanks de morfine - wel pijnlijk, maar er zijn veel ergere dingen.

Vanmorgen stond al vroeg de koerier op de stoep met een pakket uit een plaats aan die metrolijn die maar niet in dienst komt. Inhoud: de Piko 2327 Sound, een SNCF ketelwagen van REE-models (WB-313), de blauwe Artitec halteringsborden, de Puch met hoog stuur (met zelfs de handremmen, ongelooflijk), een aantal personenauto's van Brekina en een rollenbank.

Nog twee 2200'n te gaan voor de Klompentrein, daarvan moet er minstens eentje bruin zijn (Tp IV), dus Piko: kom maar op met de varianten.

 

[Jakop de Bruin]

Reed er in Weerd ook een klompentrein?
Ik meende dat die alleen in het noorden en de achterhoek reden.
De tp. III bruine is prima om te katten naar tp. IV heeft Chris al laten zien 

[Noordwaarts]

Poe, heftig Frank! Beterschap!

mvg,
Gert